Orage

Gestionnaire de l'exploitation en service

L’importance et la durée d’un orage à proximité de la région terminale peuvent avoir une incidence considérable sur l’exploitation, en fonction de la demande à ce moment-là.

Il pourrait être nécessaire d’instaurer des TMI (GS, GDP, MIT, mises en attente aux repères d’entrée de région terminale, arrêts des opérations au sol) en raison de la présence à proximité d’éclairs, de cisaillement du vent ou de microrafales.

• La taille, la couverture et l’intensité des orages ont une plus grande incidence sur les opérations en route. Des réacheminements, des SWAP, des routes CAN et des MIT peuvent être requis.

Sur le plan de la planification, un gestionnaire de l'exploitation en service à un aéroport principal porte une attention particulière aux éléments suivants : le volet aéroports/régions terminales et le volet en route) :

• Remarque : Il n’est pas nécessaire que les orages influent sur l’aéroport pour entraîner des TMI. Si l’on perd de larges bandes d’espace aérien en route en raison de la présence de cellules convectives, des TMI peuvent s’avérer nécessaires. C’est là que les TAF, les notes des prévisionnistes, les panneaux TCF, les discussions avec les prévisionnistes, le CoSPA et les mesures anti-grêle deviennent essentiels.
• Aéroports/régions terminales et opérations en route : le niveau de confiance envers le degré d’organisation des orages est essentiel. Faut-il s’attendre à une ligne bien organisée le long d’une limite frontale? À un développement désorganisé qui n’est lié à aucune caractéristique à grande échelle? Ce facteur a une incidence sur les discussions liées aux TMI en fonction de la demande ainsi que sur la précision avec laquelle il est possible de planifier les TMI.
• Le blocage des routes préférentielles par des tempêtes est une grande source de préoccupations, car cette situation tend à augmenter considérablement la charge de travail des contrôleurs.

Aéroports/régions terminales :

• Moment auquel un orage touche un aéroport/une région terminale. Du point de vue de la gestion des capacités aéroportuaires, lorsqu’on sait le moment le plus probable auquel un aéroport ne pourra plus être utilisé en raison d’orages, on peut comparer ce moment avec la demande afin de décider si des TMI seront nécessaires ou non.
• Durée des orages touchant un aéroport/une région terminale. S’il est probable que des TMI doivent être mises en place en raison de la demande, le fait de connaître la durée possible des orages permettra alors de déterminer le type de TMI à mettre en place. Les GS (arrêts au sol) sont généralement préférés aux GDP (programmes d’attente au sol) lors d’événements de courte durée, car ils permettent un maintien optimal (et tactique) du débit. Il faut éviter les programmes dans lesquels le nombre d’aéronefs en vol est inférieur à ce qu’il est possible de gérer.

En route :

Étendue, arrivée et trajectoire des orages dans le secteur en route :

• L’étendue des orages dans le secteur en route aura une incidence sur la capacité à retenir les aéronefs et à les amener en région terminale, et augmentera la charge de travail des équipages de conduite et des contrôleurs lorsqu’il faut effectuer un grand nombre de manœuvres de guidage pour contourner des orages. En cas de convection organisée, il est possible de mettre en œuvre des routes SWAP, mais cela nécessite une planification préalable et une coordination avec la NTMU et les clients.
• Il faut aussi savoir quand des orages se présenteront dans le secteur en route, puisque des discussions doivent avoir lieu avec les contrôleurs en route, la NTMU et les clients pour dresser le plan opérationnel et peut-être augmenter les effectifs de la sous-unité.
• En connaissant la trajectoire des tempêtes, on peut déterminer, au sein de la sous-unité, les secteurs susceptibles d’être les plus achalandés, le moment auquel ils le seront, les délestages potentiels aux repères d’entrée de région terminale et les TMI tactiques non officielles qui peuvent être demandées (MIT ou APREQ, par exemple). Ces discussions ont lieu lors des exposés des gestionnaires de l'exploitation en service ou avec les surveillants avant qu’un orage ne se produise.

• Les orages ont l’une des incidences les plus grandes sur les aéroports principaux. Les orages affectent considérablement les taux d’arrivée, l’utilisation des pistes, le chargement et le décollage des aéronefs, ainsi que les itinéraires empruntés par les aéronefs pour se rendre aux aéroports/repères d’entrée de région terminale. Les orages ont l’effet le plus important sur la circulation et nécessitent généralement un ralentissement de l’ensemble du système.
• Lorsqu’ils s’étendent dans l’espace aérien à haute altitude, les orages touchent fortement les itinéraires. Cette situation nuit à la capacité des contrôleurs d’acheminer les aéronefs aux repères d’entrée de région terminale (aéroports principaux) et d’accepter des délestages de la FAA.
• La NTMU est très attentive aux prévisions et au CoSPA. Par ailleurs, la différence entre les types d’orages prévus est importante, de même que les conditions PROB qui apparaissent dans les TAF, car c’est une bonne indication de la persistance des conditions météorologiques.
• Voici les principales questions à prendre en considération : pendant combien de temps l’aéroport sera-t-il touché; les opérations en route seront-elles touchées par les orages; et y aura-t-il des pauses entre les orages pour rétablir la situation?
• La NTMU surveille de près les prévisions d’orages aux aéroports principaux en utilisant principalement les TAF et le CoSPA. Il importe de savoir combien de temps les orages toucheront la région terminale ou l’aéroport pour déterminer s’ils se déplacent rapidement (ce qui permet un rétablissement) ou durent plus longtemps.
• Il est bien plus facile de prévoir une ligne de grains solide que des orages imprévisibles. Il est aussi bien plus facile de repérer les grains sur le CoSPA, ce qui permet de déterminer les échéanciers des initiatives de gestion de la circulation (TMI), de prédire les taux et même de prévoir le moment où l’aéroport peut être fermé. Il est plus difficile de prévoir en quoi les orages imprévisibles auront une incidence sur les horaires et les niveaux de la circulation aérienne. Il faudra en général traiter ces informations de manière beaucoup plus tactique.
• Plus les prévisions sont hâtives – idéalement la veille – plus il est facile d’assurer la planification du personnel. Aux fins de gestion de la circulation aérienne, la période de 6 h à 7 h du matin est idéale pour un événement qui se déroule l’après-midi (l’heure à laquelle l’incidence est plus grande en raison des volumes de circulation plus élevés).

Contrôleur tour (aéroport principal)

• Les orages ont des répercussions importantes sur l’aéroport.
• La charge de travail dans la tour augmente considérablement les communications avec les contrôleurs terminal, en particulier lorsque les orages se trouvent dans l’axe de la piste.
• En plus de la TAF, on utilise le radar météorologique, et on communique avec les contrôleurs terminal, le gestionnaire de l'exploitation en service et l’administration aéroportuaire. La planification stratégique des opérations est plus difficile lorsqu’il y a des prévisions PROB30/40 pour de longues périodes. Cela conduit souvent à une intervention tactique.
• Le radar météorologique est utilisé à des fins plus tactiques, mais il s’avère une excellente source d’information.
• Les systèmes de détection de la foudre permettent d’établir quand l’état d’alerte est décrété à l’aéroport, c’est-à-dire quand le personnel se met à l’abri pour des raisons de sécurité (foudre dans un rayon de 5 km).
• Plus rien ne se passe au sol lorsque l’état d’alerte est décrété. Il peut être difficile de sortir d’un événement de longue durée, car des aéronefs doivent être refoulés, d’autres aéronefs doivent décoller et les aéronefs qui ont été mis en attente doivent atterrir. La coordination avec le contrôle terminal et le gestionnaire de l'exploitation en service est essentielle si l’on veut éviter tout engorgement au sol. Un engorgement au seul peut conduire à un arrêt au sol.

Contrôleur tour (aéroport régional)

Les orages ont une grande incidence sur les activités. Si la TAF en prévoit ou que le radar en affiche la présence, il faut informer les pilotes VFR susceptibles d’être touchés. Les changements soudains de direction et de vitesse du vent ont également une incidence sur l’attribution des pistes. Les départs IFR peuvent également être touchés si une ou plusieurs cellules se trouvent le long des routes de départ (SID). Des déviations peuvent alors être demandées, ce qui nécessitera une coordination. On utilise la TAF comme outil de prévision. Les prévisions PROB servent à la planification ou à la préparation, mais compte tenu de la demande, les contrôleurs sont plus susceptibles de réagir aux orages dans l’instant.

Le type de menace orageuse sera défini par les facteurs environnementaux qui lui permettent de se former, et ces différentes situations exigent des approches légèrement différentes de la part des spécialistes qui fournissent des exposés météorologiques. Une masse d’air instable, comme celle que l’on trouve dans un « secteur chaud » l’été, peut donner naissance à des cellules orageuses individuelles. Elles sont faciles à voir et à éviter (à moins qu’elles ne soient déjà au-dessus d’un aéronef). Lorsqu’il appert qu’un front froid traversera le secteur chaud, il convient d’adresser un avertissement plus précis aux équipages de conduite, car il sera impossible d’éviter la forte turbulence, les précipitations et la visibilité réduite qui caractérisent généralement une ligne continue d’orages. Les aéronefs légers devront rester cloués au sol, alors que certains aéronefs moyens peuvent décoller et monter avant l’arrivée du front froid.

Si les conditions favorisent le développement d’un très gros système, comme un complexe convectif à mésoéchelle, les répartiteurs s’assureront que les aéronefs ne se trouvent pas sur sa trajectoire, et les vols en rapprochement ou en éloignement seront reprogrammés ou carrément annulés.

On peut donc dire que le type et la taille de l’orage suscitent des réponses proportionnelles différentes de la part des FSS.

Les spécialistes sont souvent prêts à intervenir lors du développement potentiel d’une convection, car la visibilité est souvent réduite en raison de la brume sèche pendant les chaudes journées d’été, et l’approche des nuages convectifs en développement n’est pas toujours visible (le cirrus ou l’altocumulus visible au-dessus de la brume sèche peut être bien plus qu’un cirrus ou un altocumulus). Le passage d’un orage est souvent une période achalandée pour les observateurs météorologiques, car il nécessite la diffusion de nombreux SPECI en succession rapide.

AAS

Les spécialistes du service consultatif portent une attention particulière à la saute de vent qui se produit lors du passage d’un front de rafales, aux fluctuations rapides et soudaines de la pression atmosphérique et de la température, ainsi qu’à l’augmentation soudaine de la visibilité, qui sont tous des signes de l’approche ou du développement d’une zone d’activité convective. Aux aéroports, les équipes au sol coordonnent leurs activités avec celles des spécialistes de l’information de vol pour rester informés des dangers qui pourraient menacer le personnel sur les aires de trafic et de manœuvre. On modifie souvent l’avis consultatif et la piste déterminée pour garder les aéronefs à l’écart du temps convectif en approche, et on demande des PIREP aux pilotes qui se trouvent dans la région afin d’obtenir un meilleur portrait de l’activité convective pour les autres aéronefs, les spécialistes qui fournissent des exposés et les prévisionnistes.

Les orages ont un effet considérable sur le travail des contrôleurs terminal. Bien qu’il y ait une certaine planification préalable, les contrôleurs terminal tendent davantage à s’adapter à la situation et à y réagir. Les contrôleurs ont tendance à ne pas faire de différence entre les types d’orages. Cependant, dès que des orages sont prévus dans une TAF (même à 30 %), quelques mesures de planification doivent être prises.

Particularités propres au contrôle terminal de Montréal :

• Le CWIS est utilisé pour visualiser la progression des cellules et évaluer l’incidence possible sur le contrôle terminal. Certaines mesures de contrôle du débit de la circulation peuvent être mises en place en fonction de la durée prévue de l’événement.
• Toute la structure de l’espace aérien terminal de Montréal change lorsque le temps est orageux. D’habitude, les aéronefs sont espacés par tâche, plutôt que géographiquement.

En général, un ou deux contrôleurs s’occupent des départs et un ou deux, des arrivées. Les arrivées et les départs traversent un petit espace aérien. Ce travail se fait en toute sécurité à l’aide d’un contrôle aux procédures et, en grande partie, sans coordination entre les contrôleurs terminal, car les aéronefs suivent les routes prescrites avec peu de déviations. Pendant les orages, les aéronefs sont plus susceptibles de s’écarter des routes prescrites en raison de la convection, et la répartition des responsabilités ATC par tâche n’est alors plus viable.

• Voici comment voir la chose autrement : l’espace aérien du contrôleur des arrivées est en grande partie un tube unique. Les aéronefs dans ce tube ne peuvent pas s’écarter de plus d’un mille de leur trajectoire, sous peine de se retrouver dans l’espace aérien du contrôleur des départs. Cette façon de procéder est idéale lorsqu’il n’y a pas de déviations, mais s’il fallait conserver cette structure lorsqu’il y en a, il faudrait assurer une coordination constante les uns avec les autres, et autant le contrôleur des arrivées que celui des départs se retrouverait avec des aéronefs ne relevant pas de lui, ce qui serait difficile à gérer.
• Par conséquent, la première chose à faire, en général dans l’heure qui précède l’orage, est de reconfigurer l’espace aérien en mode géographique, configuration que l’on utilise en cas de mauvais temps. L’espace aérien est alors divisé géographiquement, comme son nom l’indique. Un premier contrôleur s’occupera du côté nord-ouest de la région terminale, un deuxième, du côté sud-est, et un troisième, des arrivées dans l’espace aérien inférieur. Cette structure simplifie grandement les déviations, car désormais, si le pilote d’un aéronef à l’arrivée veut effectuer une déviation, le contrôleur des arrivées n’a pas à vérifier auprès du contrôleur des départs si cela est possible ou lui dire d’arrêter la montée d’un aéronef au départ, car le contrôleur des arrivées EST le contrôleur des départs. Il y a donc moins de coordination. Cependant, cette façon de procéder augmente la charge de travail, car maintenant, par exemple, le contrôleur des arrivées qui ne faisait que séquencer les arrivées pour CYUL est également responsable de tout ce qui se passe au-dessus de CYMX et s’occupe également de tous les départs vers le nord de CYUL. Il convient aussi de mentionner que les contrôleurs travaillent par tâche 98 % du temps, de sorte que le simple fait d’être en mode géographique augmente la complexité de la charge de travail, et ce avant qu’un quelconque orage ne vienne s’ajouter au mélange.
• Cette reconfiguration ne prend que quelques minutes. Elle nécessite un changement de fréquences et quelques manipulations du système. Il est donc beaucoup plus facile de l’effectuer à l’avance, avant que l’orage ne frappe. Le surveillant de la sous-unité Région terminale décidera du moment de la reconfiguration, et les secteurs adjacents en seront informés.
• Une fois cette étape franchie, les contrôleurs se contentent de réagir à l’évolution des orages. Une certaine planification est possible, mais les orages sont tellement imprévisibles qu’il est vraiment difficile de dresser un plan précis. Certains aéronefs s’écartent de leur trajectoire de plusieurs centaines de milles pour éviter une cellule, tandis que les pilotes d’autres aéronefs disent pouvoir traverser la tempête. Les choses sont traitées au cas par cas. La situation devient plus délicate lorsque la région terminale est entourée de nombreuses cellules denses, et que tous les aéronefs (à l’arrivée comme au départ) veulent passer par exactement la même ouverture. Une telle situation accroît évidemment la complexité du travail. En effet, en temps normal, les arrivées et les départs se font sur des pistes espacées latéralement.
• Si la tempête bloque le point de sortie d’un aéronef au départ, le pilote voudra quitter la région terminale ailleurs, ce qui signifie souvent que le secteur suivant qui attend l’aéronef ne recevra pas de transfert, car l’aéronef quittera la région terminale en direction d’un autre secteur. Il faut donc assurer une coordination électronique ou verbale avec les contrôleurs du secteur adjacent qui recevra le transfert. En effet, comme ils n’attendaient pas cet aéronef, ils n’auront aucune information sur lui et ne sauront pas qu’il va pénétrer dans leur espace aérien, à moins d’en être informés. Cette coordination supplémentaire alourdit la charge de travail. Il existe des procédures pour simplifier cela, mais il s’agit d’un réajustement constant, car le temps change constamment.
• De même, pour les départs, si la tempête se trouve à proximité de l’aéroport ou au-dessus de celui-ci, les pilotes demanderont souvent s’il est possible d’ignorer les mesures d’atténuation du bruit et d’emprunter un cap différent de celui prévu par le SID. À Montréal, tous les jets suivent le cap de piste, mais en cas de mauvais temps, un pilote peut demander n’importe quel cap. Par exemple, sur les pistes 24L/24R et si la cellule est droit devant à 6-7 miles de distance, aucun pilote ne voudra décoller dans cette direction et attendre d’obtenir un virage – ils demanderont tous un cap initial aux contrôleurs tour. Il incombe aux contrôleurs terminal d’approuver les caps et de veiller à ce que l’espace aérien soit dégagé, ce qui accroît la charge de travail. Comme ces contrôleurs ne sont pas habitués à voir des jets emprunter une direction autre que le cap de piste, ils doivent redoubler de vigilance.
• Pour les arrivées, c’est toujours très achalandé juste avant la tempête. Si la tempête frappe l’aéroport, c’est le calme plat, puisque aucun aéronef ne peut atterrir. Une fois la tempête passée, les pilotes veulent tous atterrir immédiatement, et l’achalandage reprend de plus belle. Comme c’est le cas pour les départs, on peut ignorer les mesures d’atténuation du bruit, ce qui est très pratique. Ainsi, si une cellule se trouve à 9-10 milles de distance de l’aéroport sur l’étape finale (une approche IFR nécessite en général l’interception de l’étape finale à environ 10 milles de l’aéroport), on peut faire descendre les aéronefs plus bas et les guider ensuite vers une finale de 6-7 milles, si les pilotes sont d’accord. Cette procédure est très utile, car les pilotes sur l’étape vent arrière peuvent voir la cellule orageuse droit devant eux et ils aimeraient vraiment virer sur l’étape de base le plus tôt possible pour éviter de s’en approcher trop près.
• Lorsque la tempête est assurément terminée et qu’il n’y a plus de déviations, il faut reconfigurer l’espace aérien pour revenir à la répartition par tâche, et tout revient à la normale.

Les orages créent les environnements de travail les plus difficiles pour les contrôleurs. Aucune distinction n’est faite entre les différents types d’orages. Les contrôleurs reçoivent un exposé météorologique et sont informés qu’il pourrait y avoir des orages susceptibles d’entraîner des retards et des fermetures. Toutefois, en général, les orages sont davantage un événement tactique.

Lorsqu’un orage passe au-dessus d’un aéroport, il peut perturber le trafic au point qu’il faille interrompre les arrivées et les départs (ce qu’on appelle « fermer l’aéroport » à l’interne).

• Une fermeture peut se produire lorsque l’aéroport est entouré d’orages ou lorsqu’une alerte à la foudre force le personnel au sol à se mettre à l’abri. Lorsque des orages s’attardent au-dessus d’un aéroport principal, cela peut entraîner une congestion au point qu’il faille mettre en œuvre des attentes en vol, des arrêts au sol et des programmes d’attente au sol.
• Les orages isolés peuvent inciter les aéroports à interrompre leurs activités sans avertissement ou presque, tandis que les orages organisés offrent une plus grande prévisibilité.

Pendant des orages, les contrôleurs peuvent s’occuper d’un plus petit nombre d’aéronefs sur leur fréquence, chaque aéronef nécessitant plus de temps et d’attention. Les contrôleurs recueillent et transmettent constamment des renseignements aux pilotes, aux gestionnaires, aux surveillants et aux autres contrôleurs.

• C’est pourquoi il n’est pas nécessaire que les orages touchent des aéroports en particulier, notamment un aéroport principal, pour entraîner des programmes d’attente au sol ou des arrêts au sol. En connaissant la couverture des orages et en sachant à quel moment ils se présentent dans chacun des secteurs, il est plus facile pour les surveillants de planifier la séparation ou la fusion des secteurs et d’assurer une bonne conscience situationnelle.

Les orages ont une incidence directe, surtout pendant l’été, sur les activités opérationnelles dans l’espace aérien supérieur, au point qu’il faille adapter les effectifs. En raison de l’imprévisibilité de la formation, du mouvement et de la hauteur des orages, il faut les gérer de manière tactique.

• Des effectifs supplémentaires permettent d’ouvrir des secteurs supplémentaires afin que les contrôleurs gèrent moins d’aéronefs dans un espace aérien plus petit. Il importe particulièrement d'agir ainsi les jours où l’activité orageuse est intense pendant les périodes de pointe de la circulation, car il est fort probable que la majorité des aéronefs demanderont des déviations.

Les contrôleurs doivent connaître quels seront les sommets des cumulonimbus. Selon l’altitude de ces sommets, ils peuvent influencer les déviations que les pilotes décident de prendre. On utilise des produits tels que CoSPA et TCF pour déterminer les sommets des échos et le mouvement des tempêtes.

Les orages augmentent la charge de travail, les vols ayant besoin de renseignements à jour sur les orages et les SIGMET actifs. Lorsqu’un risque d’orages est présent, il faut discuter de la planification d’itinéraires, ou routes SWAP, qui permettent d’éviter les zones d’orages actifs.

• Les orages qui surviennent lorsqu’il y a aussi de la turbulence en air clair rendent la charge de travail des contrôleurs encore plus complexe.
• Si un aéroport principal est fortement touché par des orages et qu’il doit interrompre ses activités pendant de longues périodes, les attentes en vol peuvent s’étendre jusqu’à l’espace aérien supérieur ou aux milles en file demandés par les contrôleurs en route de l’espace aérien inférieur.

On apprend aux pilotes de l’aviation générale à faire preuve de beaucoup de prudence en cas d’orage. Tout le monde sait qu’il ne faut pas pénétrer dans des orages, mais aussi qu’il ne faut pas voler près d’eux ou sous eux, surtout dans les petits aéronefs de l’aviation générale, en raison des répercussions possibles – turbulence, précipitations et courants ascendants et descendants.

Il faut éviter les orages à tout prix. La combinaison de nuages bas, de vents violents et de pluie peut gravement endommager un hydravion de l’aviation générale et laisser l’équipage en détresse. Les GFA et les exposés météorologiques des FIC sont des plus utiles pour les pilotes qui ne volent pas vers ou depuis des aérodromes pour lesquels des TAF sont diffusées, comme les pilotes d’hydravions et les pilotes qui se rendent sur des terrains d’aviation privés.

Lors de la planification d’un vol, il est en général facile d’établir si des orages sont possibles, mais le niveau de leur présence et les différents types d’orages peuvent compliquer la prise de décisions.

La GFA permet d’obtenir une vue d’ensemble pour des régions susceptibles d’être touchées, mais elle se réfère généralement aux conditions d’une masse d’air sur une zone très étendue. À moins qu’ils ne soient associés à un phénomène spécifique (comme un front froid), il peut être difficile de prédire exactement où les orages se produisent. Un bon pilote lit donc la GFA et dresse un plan d’action en cas d’urgence en présumant qu’il est possible que des orages isolés ou dispersés éclatent dans la région qu’il prévoit de survoler.

Si une TAF est disponible, plus l’événement est prévisible, plus il est facile de planifier en conséquence.

• En d’autres termes, si les chances qu’il y ait des activités orageuses sont bonnes (c’est-à-dire, si les codes VCTS ou TEMPO sont utilisés), la plupart des pilotes agiront avec prudence et essaieront de ne pas planifier de vols pendant les périodes d’activité, tout en se donnant une marge supplémentaire avant et après.
• Lorsque les probabilités d’orages sont PROB30 ou PROB40, et compte tenu des données figurant sur la GFA, de nombreux pilotes évaluent le risque et décident souvent de voler en sachant qu’ils peuvent rencontrer des cellules orageuses qu’ils peuvent contourner.
• Une bonne planification est essentielle dans ces cas-là. Il faut aussi toujours avoir un plan de rechange, et, idéalement, un plan de rechange du plan de rechange qui comprend au minimum des aéroports de dégagement et des réserves de carburant supplémentaires.
• Ne pas trop s’éloigner est toujours une bonne idée pour atténuer ces risques. Un pilote ne devrait pas planifier un voyage plus long si ces risques sont présents, à moins qu’il n’y ait de nombreuses possibilités de diversions.

Lorsqu’elles sont disponibles, les données radar sont un outil très important et souvent sous-utilisé qui peut indiquer la taille, la vitesse et la gravité d’un important système orageux.

• Ces données peuvent s’avérer très utiles dans le cas d’orages isolés, mais il faut dans ce cas utiliser le radar avec prudence avant un vol, car les orages ont tendance à être plus irréguliers et peuvent apparaître et disparaître plus rapidement du radar.
• Par temps clair avec des orages isolés, il sera beaucoup plus facile d’identifier visuellement les cellules, mais lorsqu’il y a des nuages épars dans le ciel ou lorsque le temps est couvert, il peut être plus difficile de voir la formation ou la dissipation des cellules, car elles se « cachent » dans les nuages.

En été, lorsqu’il y a des risques d’orages moins prévisibles non liés à un front froid ou à un grain, les orages imprévisibles incitent les pilotes à se demander si oui ou non un vol aura lieu. Pendant toutes les phases de vol, les bons pilotes qui ont évalué les risques et décidé de voler regarderont constamment autour d’eux pour surveiller les changements de l’activité météorologique dans tous les quadrants qui les entourent.

• En vol, une attention particulière doit être portée lors de la présence d’orages. On enseigne en général aux pilotes de se donner une grande marge de sécurité (de 10 à 20 miles de distance des orages), qui peut varier selon la gravité d’un orage et la personne à qui l’on s’adresse – il existe différentes écoles de pensée à ce sujet, mais le bon sens suggère que plus on est loin, mieux c’est. Cependant, il peut être difficile d’évaluer la distance qui vous sépare d’un orage, même si l’aéronef reçoit un service météorologique par satellite (en raison de l’imprécision due au mouvement de l’orage ou de l’aéronef), et l’utilisation de références visuelles au sol peut donc s’avérer utile pour évaluer la distance d’un aéronef par rapport à un orage.

Il ne faut jamais tenter de voler directement sous un orage ou à proximité immédiate de celui-ci. Cet énoncé peut être évident lorsqu’il y a des précipitations sous l’orage, ce qui réduit la visibilité. Un pilote VFR éviterait alors automatiquement de se retrouver dans cette situation. Cependant, pendant les phases de développement ou de dissipation, les précipitations peuvent ne pas être visibles, et il faut alors redoubler de prudence en raison des courants ascendants ou descendants qui peuvent être présents et créer un risque supplémentaire. Les courants ascendants peuvent être difficiles à contrer et une mauvaise action corrective peut amener un pilote à faire un piqué dangereux ou excessif. L’absence de réaction à un courant ascendant peut rapprocher l’aéronef des nuages et faire entrer le pilote en IMC, ce qui peut avoir de graves conséquences pour un pilote inexpérimenté ou en état de panique. Un courant descendant peut être difficile ou impossible à contrer si la vitesse de montée verticale de l’aéronef est inférieure à la vitesse du courant descendant, qui force alors l’aéronef à se rapprocher du sol. Un mauvais réglage pour le courant descendant peut entraîner une vitesse dangereusement faible ou un décrochage.