SIGMET

Gestionnaire de l'exploitation en service

Les SIGMET en vigueur sont fournis aux surveillants des unités ATC au début de chaque exposé météorologique.

Les gestionnaires de l'exploitation en service vérifieront, auprès des surveillants d’unité et de l’ATC, si un SIGMET est en vigueur dans leur espace aérien afin de maintenir une conscience situationnelle et d’assurer la coordination avec les unités ATC voisines ou la NTMU, au besoin. Les répercussions potentielles sont également communiquées directement aux clients au moment de communiquer avec le NOC afin de faciliter la planification et de discuter de toute mesure que l’unité ATFM doit prendre.

• L’ATC transmettra aux gestionnaires de l'exploitation en service les PIREP des équipages de conduite indiquant que l’aéronef a traversé sans heurt la zone d’un SIGMET. Il s’agirait de PIREP utiles s’ils sont transmis aux prévisionnistes, en particulier lorsqu’un SIGMET couvre de vastes zones d’espace aérien. 

On consulte également les cartes de prévision et on signale les points d’intérêt potentiels pour le quart. On analyse les GFA, les TAF, les cartes de turbulence en altitude, les panneaux TCF et le CoSPA. L’analyse de ces produits contribue aux discussions :

• avec la NTMU concernant la possibilité d’accepter ou de refuser du trafic supplémentaire via les routes CAN, ou la mise en œuvre d’éventuelles routes SWAP (en cas d’orages);
• au sujet des niveaux d’effectifs des sous-unités. Si des conditions météorologiques significatives sont prévues, le gestionnaire de l'exploitation en service travaillera avec l’unité pour renforcer les effectifs, si possible;
• au sujet des TMI potentielles, si l’on prévoit des événements qui affecteront les opérations des aéroports principaux.

On discute des observations actuelles, que l’on complémente par l’imagerie satellite/radar actuelle et les PIREP en utilisant la carte météorologique de HubWX.

• Une veille météorologique solide et constante tout au long du quart est essentielle à une bonne planification stratégique et tactique, en particulier aux quatre aéroports principaux où les événements météorologiques significatifs peuvent réduire la capacité.

La NTMU traitera un SIGMET de la même manière qu’une prévision. Elle prendra des mesures appropriées pour les secteurs concernés, évaluera les effectifs et les routes et formulera des recommandations si elle le juge nécessaire.

Contrôleur tour (aéroport principal)

Les SIGMET pour l’espace aérien terminal qui ont une incidence sur le terrain d’aviation fournissent des informations cruciales sur les phénomènes météorologiques significatifs. Les SIGMET visent différents phénomènes : orages, givrage fort, turbulence forte, etc. Toutefois, dans l’ensemble, un SIGMET peut accroître les communications avec les équipages de conduite et provoquer un encombrement des fréquences, ce qui augmentera la charge de travail des contrôleurs.

• Par exemple, à CYUL, les SIGMET sont diffusés sur l’ATIS s’ils touchent une zone située dans un rayon de 100 NM de la tour.

Contrôleur tour (aéroport régional)

Les SIGMET le long de la route de vol prévue sont communiqués aux aéronefs au départ avant le décollage et peuvent être publiés sur l’ATIS pour que les pilotes puissent en prendre conscience.

FIC

Dans le FIC, les SIGMET font l’objet d’une attention immédiate, qu’ils soient basés sur des conditions prévues ou observées. Le spécialiste FISE diffuse les SIGMET sur toutes les fréquences appropriées et peut appeler l’ATC pour en demander la confirmation au moyen de PIREP. Chaque spécialiste effectuant des exposés prendra note des paramètres géographiques et d’altitude des SIGMET, afin de décider s’ils sont pertinents pour les besoins particuliers de chaque client (par exemple, un élève-pilote effectuant des circuits sur un aéroport régional n’est pas concerné par la CAT au FL200).

AAS

Les spécialistes du service consultatif sont tenus de diffuser sur la fréquence obligatoire (MF) tout SIGMET dans un rayon de 20 SM de la limite de la zone MF, jusqu’à 10 000 pieds ASL (ou plus haut, selon les besoins). Ils émettront toujours un ATIS mis à jour avec les nouveaux SIGMET et solliciteront plus souvent des PIREP pour vérifier les conditions observées et confirmer les prévisions afin d’améliorer l’ensemble des données pour les prévisionnistes et les spécialistes qui fournissent des exposés.

• En fonction du type et de la gravité des phénomènes décrits dans le SIGMET, il est possible que les clients demandent un changement de route ou un guidage. La charge de travail peut alors légèrement augmenter.
• En région terminale, on a davantage affaire à des conditions météorologiques observées qu’à des prévisions. Cet espace aérien est si petit et limité qu’on ne peut cesser de gérer un quadrant si du mauvais temps est annoncé. En général, à moins qu’une zone ne soit touchée par un temps très mauvais (des orages intenses, par exemple), les aéronefs essaieront au moins d’emprunter leur route habituelle pour quitter la région terminale. Dans ce cas, lorsque que les pilotes « essaient » de parcourir leur route habituelle, il faut s’attendre à ce qu’ils indiquent soudainement qu’ils doivent changer de route. Il faut donc se préparer en conséquence et avoir un plan B ou un plan C si un pilote annonce son intention d’emprunter une autre route. Lorsqu’un aéronef contourne une zone, il faut transmettre l’information au pilote de l’aéronef suivant afin qu’il puisse décider s’il veut contourner la zone ou tenter de la traverser. Toutefois, ces déviations se produisent surtout lorsqu’il y a des phénomènes observés. Il n’arrive presque jamais que l’on force le pilote d’un aéronef à éviter une zone uniquement sur la base de prévisions de mauvais temps.

Aux aéroports principaux, les SIGMET sont inclus dans l’ATIS. Les contrôleurs s’assurent que tous les aéronefs à l’arrivée disposent des renseignements les plus courants. Les conditions les plus récentes sont généralement transmises par le contrôleur terminal au contrôleur en route, qui les communique aux pilotes.

Les contrôleurs en route s’assurent que tous les pilotes dans leur espace aérien savent qu’un SIGMET est en vigueur, qu’il s’agisse de prévisions ou d’observations.

• En général, le contrôleur se contente de confirmer que le pilote est conscient du SIGMET en lui demandant par exemple « Confirmez que vous avez SIGMET ALPHA-DEUX ». Si le pilote est conscient du SIGMET et qu’il n’y a rien d’autre à ajouter, le travail du contrôleur est terminé.
• Si le pilote n’a pas l’information, le contrôleur lira le SIGMET sur la fréquence. Un contrôleur transmet toujours aux pilotes les informations observées et les informations les plus récentes, ce qui peut augmenter sa charge de travail.
• Si un SIGMET prévoit une turbulence forte entre les FL180 et FL230, par exemple, mais que la turbulence est modérée entre les FL190 et FL210, le contrôleur transmettra cette information aux pilotes au moment où il s’assure que les pilotes disposent de cette prévision.

Espace aérien supérieur (FL290 et plus) : L’incidence d’un SIGMET peut varier considérablement en fonction du type et du volume de trafic à ce moment-là.

Les SIGMET influencent les décisions d’ouvrir ou non des secteurs ou d’accepter des routes SWAP, les milles en file, etc. Dans certaines unités ATC de l’espace aérien supérieur, les SIGMET à moins de 100 NM de l’espace aérien doivent être transmis aux équipages de conduite. Il est donc crucial d’avoir une bonne conscience situationnelle et de recevoir les SIGMET des bureaux de prévision.

En général, on se concentre sur l’endroit touché par le SIGMET et les conséquences de ce dernier. Dans l’espace aérien supérieur, les conditions les plus importantes à cibler sont les orages et la CAT.

• La convection qui peut être observée sur l’imagerie radar soutient un SIGMET et réduit la charge de travail connexe. Les SIGMET associés à de la convection au-dessus des zones sans couverture radar (p. ex. l’Atlantique et le Nord du Canada) fournissent de précieux renseignements supplémentaires aux contrôleurs lorsqu’ils doivent évaluer l’incidence de cette convection dans le secteur et transmettre l’information aux équipages de conduite.
• Lorsque des SIGMET sont associés à de la turbulence, en particulier à de la turbulence à grande échelle, il y a souvent des zones calmes. La charge de travail des contrôleurs augmente, car les renseignements doivent être transmis aux pilotes qui traversent cet espace aérien, ce qui peut entraîner des demandes de changement de route ou d’altitude. Il serait très avantageux pour les contrôleurs de pouvoir transmettre, à l’extérieur de la zone d’une sous-unité, des PIREP indiquant qu’un vol s’est fait sans heurt si cela permettait de redéfinir le SIGMET connexe.
• Les SIGMET de prévision ne causent pas autant de problèmes. Les pilotes des aéronefs peuvent décider de traverser la zone visée par le SIGMET et fournir ensuite un PIREP pour confirmer ou non que le SIGMET était exact. Les SIGMET d’observation confirment la présence d’un phénomène météorologique. Les pilotes des aéronefs réagissent différemment selon qu’un SIGMET est un SIGMET de prévision ou d’observation.

• À un aéroport principal, un SIGMET risque de perturber les opérations et pourrait occasionner des mises en attente, des déroutements, des programmes d’attente au sol et des annulations de vols.
• Un SIGMET de prévision indique une menace possible et doit être validé par des PIREP, des METAR, le radar météorologique, des comptes rendus RSC, etc. La planification de la quantité de carburant doit prévoir la nécessité de se rendre à un aéroport de dégagement et l’ajout d’une réserve supplémentaire de carburant, s’il y a lieu.
• Dans le cas d'un SIGMET d'observation, la planification d’un vol doit prévoir des mesures d’atténuation. On utilise des PIREP, des METAR, le radar et des comptes RSC pour en savoir davantage et gérer le risque.
• Il y a trois principales catégories de SIGMET (CAT, givrage et convection). Dans le cas d’un aéronef moyen à lourd effectuant un vol de moyenne à longue durée, un SIGMET de givrage ne modifiera pas de manière significative la planification du vol. Si du givrage est observé, on cherchera à obtenir plus de renseignements sur l’événement, à évaluer le type d’aéronef qui a fait le signalement et à déterminer si d’autres aéronefs ont traversé la zone en question. Un SIGMET de givrage fort sera en vigueur lorsqu’il y a de la pluie verglaçante dans certains secteurs. Si le METAR confirme la pluie verglaçante, un risque de givrage importante est attendu. Pour les raisons mentionnées dans les discussions sur la pluie et la bruine verglaçantes (inversions de température et température totale de l’air), la couche d’accrétion de la glace sera généralement peu épaisse. Lors d’une approche IFR, un aéronef traverse la zone rapidement, en une ou deux minutes.
• Lorsqu’il y a un SIGMET annonçant une ligne d’orages, l’attention des pilotes se porte sur la zone du SIGMET en question. En vol, ils ont accès aux données des radars météorologiques au sol ainsi qu’à celles du radar météorologique de bord. Ils peuvent donc évaluer eux-mêmes la taille de la ligne d’orages, sa hauteur maximale et son degré d’éparpillement. Jusqu’à environ 150 NM de la ligne, les données du radar au sol seront la principale source d’information des pilotes. S’ils s’attendent à ce que l’orage s’avèrent un problème en route, ils peuvent faire dévier l’aéronef de sa trajectoire ou demander plus tôt à l’ATC un réacheminement. Plus tôt cette décision est prise, moins il faudra de temps et de carburant pour contourner la ligne. Les orages étant un phénomène très dynamique, une déviation trop précoce peut s’avérer inutile. À moins de 150 NM, la principale source d’information des pilotes est le radar météorologique de bord. Il est aussi possible d’utiliser les données météorologiques au sol pour appuyer toute décision, mais l’évitement d’un orage doit se faire à l’aide du radar de bord. Cette catégorie de SIGMET attire l’attention des pilotes sur une zone problématique, mais ils prennent une décision en s’appuyant sur des données détaillées, comme les deux types de radars à leur disposition.
• Le SIGMET de turbulence est le plus susceptible de donner lieu à une route d’évitement au cours de la planification de vol. Comme on l’a vu dans le terme turbulence en air clair, plusieurs sources servent à évaluer la probabilité de turbulence forte. Les SIGMET ne sont généralement pas la seule et unique source de données permettant de prendre une décision.
• Il y a une distinction à faire entre un risque observé ou signalé, et un risque prévu. Le manuel d’exploitation en vigueur interdit à tout vol de traverser une zone connue de turbulence ou de givrage forts. Si un SIGMET est prévu, tous les renseignements disponibles seront utilisés pour évaluer sa probabilité. Les événements de temps violent peuvent être des phénomènes très locaux. Si l’événement est signalé ou observé, le répartiteur essaiera d’obtenir plus d’informations auprès des aéronefs se trouvant dans les environs, et ce, afin de valider le rapport initial.
• Les répartiteurs travaillent au plan de vol des vols de moyenne ou de longue durée environ trois heures avant leur départ. De son côté, l’équipage de conduite planifie son vol une à deux heures avant le départ. Compte tenu de l’heure de départ et du temps de vol vers la zone du SIGMET, ce dernier pourrait ne plus être valide au moment où l’aéronef traversera la zone. Par conséquent, les SIGMET sont généralement d’une utilité limitée pour la planification d’un vol, une prévision à plus long terme étant requise. En utilisant toutes les sources d’information, on peut déterminer si une ligne d’orage peut être présente le long de la route. Une évaluation similaire peut être faite pour la turbulence. Lorsqu’il planifie un vol, le répartiteur peut décider de lui faire contourner une zone s’il estime que l’incidence sur le temps de vol et le carburant sera minime. L’autre stratégie d’atténuation la plus courante consiste à accroître la quantité de carburant embarqué. Les pilotes peuvent utiliser le carburant de réserve pour éviter une ligne de mauvais temps en changeant considérablement d’altitude de croisière pour trouver un air plus calme.

La plupart des conditions météorologiques associées à un SIGMET constituent un grave danger pour les pilotes de l’aviation générale. Il est recommandé de vérifier cette information en même temps que les autres renseignements météorologiques avant le vol.

• Malheureusement, de nombreux pilotes de l’aviation générale sautent cette étape et se fient principalement aux METAR, aux TAF, aux GFA et au radar. Pour remédier à cette situation, il est recommandé aux pilotes d’utiliser une technologie facilement adaptable qui affiche visuellement la majorité des renseignements et produits météorologiques pertinents.

Le fait d’être conscient des SIGMET et de les utiliser avant un vol peut réduire considérablement le risque associé aux conditions météorologiques qu’ils annoncent.

• Dans le cas d’un SIGMET de prévision, il est généralement préférable d’éviter largement ces zones.
• Un SIGMET d’observation peut décrire plus précisément les conditions à venir et l’emplacement ou la trajectoire de la perturbation, ce qui permet au pilote de prendre une décision éclairée sur la manière dont sa route prévue sera touchée.

Certains critères météorologiques actuellement utilisés au Canada ne décrivent pas les risques que courent les aéronefs légers de l’aviation générale. Ainsi, ce qui serait un risque modéré pour un Boeing 737 pourrait s’avérer un risque grave pour un Cessna 172. Par exemple, un cisaillement du vent de 30 kt peut être considéré comme modéré, mais il peut, dans le cas d’un aéronef léger, lui faire subir une turbulence forte ou entraîner une perte de contrôle. Il est donc très important de comprendre les limites des comptes rendus météorologiques pour certains phénomènes et la façon dont les risques peuvent différer d’un type d’aéronef à un autre, à la fois en tant que pilote décodant ces informations qu’en tant que professionnel des services de la circulation aérienne fournissant ces informations.

Lorsqu’un SIGMET est émis en vol, il est souvent consulté sur un dispositif numérique (GPS, tablette, etc.). Si les pilotes sont à l’écoute de la bonne fréquence, ils peuvent également l’entendre lors d’une transmission du FIC.

• La transmission de l’information par le FIC a l’avantage d’être plus immédiate.
• Toutefois, lorsqu’il s’agit de coordonnées précises, un dispositif numérique peut fournir une référence visuelle plus utile sur l’emplacement du phénomène.
• Bien entendu, savoir quels produits météorologiques et quelle technologie sont à la disposition du pilote doit faire partie de la planification avant-vol et de la prise de décision, en particulier si l’on prévoit un vol avec des conditions variables.