Code METAR
N/A
Symbole météo
La turbulence peut provoquer des troubles physiologiques (fatigue, nausées, troubles de la vision, tensions), des problèmes de pilotage (mouvement de lacet, tangage et roulis dus à des accélérations irrégulières, changement de vitesse et accélérations verticales, décrochage et perte de contrôle), ainsi que des contraintes structurelles sur l’aéronef.
Turbulence de cisaillement du vent en altitude (en général au-dessus du FL180) associée au courant-jet. Les vitesses instantanées du vent présentent des variations irrégulières qui provoquent des secousses, des montées et des descentes erratiques et des changements rapides qui peuvent se traduire par un gain ou une perte de vitesse importante.
La figure à gauche illustre l’emplacement probable de la turbulence en air clair. Dans la coupe transversale, les minces lignes noires autour du courant-jet sont des lignes de vitesse constante du vent, tandis que le cœur du courant-jet indique la vitesse maximale du vent. Les lignes bleues qui s’étendent vers la surface sont des limites frontales.
La turbulence en air clair est associée à des changements rapides de la vitesse du vent, en général à une distance de 4 degrés de latitude ou de 180 NM du courant-jet.
Voici les principaux points dont il faut tenir compte en altitude quant à la production de turbulence modérée ou de turbulence en air clair plus forte :
Source de l'image : COMETOuvrir une nouvelle fenêtre (en anglais seulement)
Certaines zones du courant-jet sont plus susceptibles de présenter de la turbulence modérée à forte. Ces zones sont les suivantes :
La turbulence en air clair est en général signalée entre le FL180 et le FL420, car c’est à ces hauteurs que réside généralement le courant-jet. Cependant, les pilotes peuvent également être confrontés à des ondes orographiques ou à de la turbulence convective à ces hauteurs. D’habitude, il est possible de déterminer le type de turbulence rencontrée à ces niveaux de vol en fonction de la position de l’appareil par rapport à une chaîne de montagnes, à des cellules convectives et au courant-jet.
Source de l'image : COMETOuvrir une nouvelle fenêtre (en anglais seulement)
Dissipation
La turbulence en air clair prend moins d’importance lorsque les vents du courant-jet s’affaiblissent ou lorsque le courant-jet devient plus zonal (lorsqu’il y a moins de crêtes et de creux à l’intérieur du courant-jet).
Durée
La turbulence en air clair est quelque peu irrégulière par nature et, par conséquent, si un pilote choisit de voler quelques milliers de pieds plus haut ou plus bas que l’endroit où il a ressenti de la turbulence ou des dizaines de miles plus loin de la zone de vents maximums, il peut se retrouver dans un écoulement d’air plus stable et limiter la turbulence qu’il rencontre.
Les conditions dans lesquelles la turbulence en air clair peut exister, puisqu’elles dépendent de caractéristiques à grande échelle, peuvent durer jusqu’à quelques jours. Cependant, la force de la turbulence peut fluctuer au cours de sa durée de vie.
En général, le courant-jet est plus fort pendant les mois d’hiver en raison de la plus grande différence de température entre les pôles et l’équateur. Lorsque le courant-jet est plus fort, les vents sont plus forts et les pilotes sont donc plus susceptibles de rencontrer de la turbulence en air clair en hiver. Des études récentes ont indiqué que les changements climatiques augmenteront probablement les occurrences et l’étendue de la turbulence en air clair à mesure que les températures extrêmes deviendront plus courantes de par le monde.
Comme vous le verrez dans les exemples, les PIREP de turbulence sont extrêmement utiles aux prévisionnistes pour confirmer une zone de turbulence présumée. On encourage les pilotes à émettre des PIREP afin de contribuer au maintien de la sécurité du système de navigation aérienne.
La gravité de la turbulence en air clair est quelque peu subjective, ce qui peut rendre difficile pour un prévisionniste la tâche de prévoir la gravité qui serait signalée par un aéronef traversant une zone de turbulence probable. Si un prévisionniste associe scientifiquement certaines valeurs de cisaillement du vent à de la turbulence modérée ou forte, il est évident que ces seuils ne seront pas perçus de la même manière par tous les aéronefs (les gros appareils sont généralement moins sensibles à la turbulence).
Lorsque de la turbulence en air clair est attendue, un SIGMET de forte turbulence est émis. Si le prévisionniste reçoit un PIREP confirmant l’emplacement de la turbulence en air clair, le SIGMET sera un SIGMET d’observation. Si le SIGMET est basé sur l’orientation du modèle et les indicateurs de l’imagerie satellitaire, le SIGMET sera émis en tant que SIGMET de prévision.
De la turbulence en air clair est souvent prévue à proximité du maximum d’un courant-jet. Les modèles surestiment généralement les régions de turbulence en air clair et les signatures satellitaires n’indiquent pas nécessairement la gravité de la CAT au sein de la masse d’air. Les prévisionnistes s’appuient grandement sur les PIREP pour valider les prévisions de turbulence en air clair, qui sont souvent indisponibles, puisque les pilotes veulent éviter la turbulence. Les SIGMET de prévision pour la turbulence en air clair sont examinés de près avant d’être transmis, car les météorologues savent que des SIGMET couvrant une vaste zone en altitude peuvent compromettre de nombreuses trajectoires de vol.
Lorsqu’elle est prévue, on peut voir la turbulence en air clair (CAT) sur les panneaux GFA de givrage et de turbulence lorsque sa base commence plus bas que 24 000 pieds, comme le montre l’exemple du 24 mars 2023. À 1200Z ce jour-là, il devait y avoir de la CAT modérée au-dessus du sud de l’Ontario entre 17 000 et 30 000 pieds (du FL170 au FL300), avec un risque de CAT forte locale, comme l’indique le symbole de phénomène grave.
À 1800Z, le panneau GFA de givrage et de turbulence indique que la zone de prévision de CAT s’est affaiblie sans qu’aucun phénomène grave ne soit prévu, qu’elle s’est rétrécie et que son altitude a changé pour se situer entre le FL150 et le FL250.
La zone de CAT possible à l’intérieur des niveaux de vol indiqués dans la GFA (plus bas que le FL240) devrait se dissiper entièrement d’ici 0000Z au-dessus de l’aire couverte par la GFA, car aucune zone n’est indiquée sur le panneau final. À noter : les prévisions de CAT qui devraient se produire plus haut que le FL240 ne seront pas affichées dans les panneaux GFA, mais dans les cartes de turbulence en altitude.
La carte de prévision de la turbulence en altitude au Canada, émise à 2230Z le 23 mars 2023 et valide à 1200Z le 24 mars 2023, indique une vaste zone de CAT modérée et aussi de modérée à forte au-dessus du sud de l’Ontario et du sud du Québec. Cette zone est reliée à un cœur de courant-jet de 195 kt au FL330, la zone la plus forte de prévision CAT modérée à grave la plus proche du cœur du courant-jet se trouvant au FL380 et plus bas (jusqu’au FL280), comme l’illustre le diagramme en coupe transversale dans la section La science expliquée. Cette prévision indiquait initialement un mouvement vers l’est à 45 kt et un affaiblissement de la CAT. Ces caractéristiques contribuent aux zones générales indiquées dans les panneaux GFA, bien qu’il soit important de noter que les GFA et les cartes de turbulence en altitude sont créés pour différents niveaux de l’atmosphère. Les GFA comprennent les conditions météorologiques jusqu’au FL240, bien que la convection et la turbulence soient incluses si la base de cette convection et de cette turbulence se trouve en dessous du FL240. Les cartes de turbulence en altitude vont du FL280 au FL430. Par conséquent, lorsque la CAT est prévue BLW 380, cela signifie qu’elle est prévue avec des bases qui sont en dessous du niveau inférieur de la carte. C’est pourquoi les prévisions de turbulence au-dessus du FL240 peuvent apparaître dans une carte de turbulence en altitude, mais pas sur une GFA, comme c’était le cas ici.
Cette carte de turbulence en altitude, émise à 1200Z le 24 mars 2023 et valide à 0000Z le 25 mars 2023, montre la même zone générale de CAT à travers la région, bien que sa trajectoire affiche un déplacement plus au nord-est à 25 kt qu’à l’est à 45 kt. À 0000Z, les panneaux GFA n’indiquent plus de CAT plus bas que le FL240, ce qui est confirmé par les cartes de turbulence en altitude, la turbulence modérée touchant les niveaux de vol se situant entre le FL280 et le FL400 et la turbulence modérée à forte se situant entre le FL250 et le FL400. L’intensité prévue a également légèrement changé, aucun symbole n’indiquant la possibilité d’un affaiblissement. Cependant, il convient de noter que la vitesse du cœur du courant-jet a commencé à chuter de 195 kt à 180 kt au cours de cette période de 12 heures.
Le dernier panneau est la prévision de turbulence en altitude émise à 2230Z le 24 mars 2023 et valide à 1200Z le 25 mars 2023. La courbure dans le sens horaire (anticyclonique) du jet d’air en altitude s’est amplifiée et, comme le montre la section La science expliquée, peut être associée à des zones de CAT grave. Bien que l’on prévoie une CAT modérée à grave, une tendance à l’affaiblissement est également prévue, le cœur du courant-jet continuant à s’affaiblir. Sur les trois panneaux présentés, la vitesse du cœur a chuté de 195 kt à 170 kt à 1200Z le 25. Cet affaiblissement de la vitesse du vent maximal modifie l’ampleur des décélérations de la vitesse du vent et les seuils potentiels de cisaillement vertical du vent nécessaires à l’apparition de turbulence modérée à forte.
Il s’agit d’un GIF animé des vents (en nœuds) à 300 hPa, approximativement au FL310, tiré des données du modèle de prévision météorologique SRDPS (canadien). La date et l’heure pour lesquelles chaque intervalle de temps est valide sont indiquées dans le coin supérieur gauche en heure Zulu. D’après la section La science expliquée, les zones de CAT sont souvent colocalisées avec des courants-jets ou des cœurs de courant-jet en altitude, en amont d’une crête marquée. Les vents à l’intérieur des bandes jaune et jaune foncé sont supérieurs à 140 kt et indiquent le cœur du courant-jet. Ces zones, lorsqu’elles favorisent la CAT, seront mises en évidence dans les produits de prévision pour les utilisateurs (voir les images suivantes). La zone de CAT observée dans la GFA se dissipe plus bas que le FL240, à 0000Z le 25. En évaluant les vents à 300 hPa, on peut voir qu'ils s’affaiblissent considérablement sur le sud de l’Ontario et le sud du Québec entre le 24 à 2100Z et le 25 à 0300Z, le cœur du courant-jet s’étant déplacé sur les Maritimes avec l’amplification de la crête. Comme le montrent les cartes de prévisions de la turbulence en altitude, le cœur du courant-jet s’affaiblit avec le temps, ce qui aura une incidence sur l’ampleur des changements de vitesse du vent à la fois horizontalement et verticalement et, par conséquent, modifiera la probabilité que de la CAT se produise. Ceci est reflété par le symbole d’affaiblissement sur la dernière carte de turbulence en altitude présentée, valide à 1200Z le 25 mars 2023.
Source de l'image : Pivotal Weather (en anglais seulement)
Le taux de dissipation des tourbillons (EDR) est une autre mesure qui peut être utilisée pour fixer les zones de turbulence possible, y compris la CAT.
La prévision du 24 mars 2023 à 1300Z, du FL190 au FL430, confirme l’analyse graphique de la GFA de 1200Z, qui suggère que la turbulence modérée à forte se situe principalement entre le FL170 et le FL300. Cette prévision était également étayée par des PIREP faisant état d’une forte turbulence au FL250. Lorsqu’on évalue l’emplacement de la turbulence la plus importante et l’emplacement du cœur du courant-jet à 300 hPa (image précédente), on constate une forte corrélation entre les deux.
Source de l'image : Aviation Weather Center (en anglais seulement)
Cette carte pronostique est la carte SigWx (météo significative) aux niveaux élevés, valide à 1200Z le 25 mars 2023, émise par le World Area Forecast Centre (WAFC) de Washington. La section La science expliquée a souligné qu’il était davantage probable qu’il y ait de la CAT en aval d’une crête aiguë, dans la zone de la plus grande courbure anticyclonique. On peut bien le voir dans cet exemple, avec le courant-jet fortement incurvé sur l’est de l’Amérique du Nord et la zone de CAT grave prévue entre le FL280 et le FL350, du centre-est du Québec à la péninsule gaspésienne et aux Maritimes. Cette zone de forte CAT se trouve juste en aval de la courbure maximale du courant-jet.
Source de l'image : Aviation Weather CenterOuvrir une nouvelle fenêtre (en anglais seulement)
Il s’agit d’une boucle d’imagerie satellitaire illustrant la vapeur d’eau au niveau moyen le 24 mars 2023 entre 0920-1500Z. L’imagerie satellitaire de la vapeur d’eau fournit souvent aux prévisionnistes le meilleur aperçu des signatures de CAT classiques. Dans cette boucle, on peut voir des bandes transversales dans le sud de l’Ontario, l’extrême sud du Québec et la partie supérieure du nord-est des États-Unis. Il convient de noter que l’absence de ces signatures sur l’imagerie satellitaire ne signifie pas qu’il n’y a pas de CAT, car il y a plusieurs caractéristiques satellitaires à rechercher pour évaluer la CAT et sa force. Les prévisionnistes utiliseront plutôt l’imagerie satellitaire en conjonction avec les PIREP et les données du modèle (produits graphiques, sondages, etc.) pour déterminer les régions les plus susceptibles d’être touchées par de la turbulence.
Source de l'image : CIRAOuvrir une nouvelle fenêtre
Les GFA et les cartes canadiennes de turbulence en altitude indiquaient toutes deux la possibilité d’une forte CAT localement, et cette prévision s’est confirmée à mesure que l’on a reçu des PIREP issus de la zone de prévision. Les PIREP sont le meilleur outil du prévisionniste lorsqu’il s’agit d’évaluer la précision des données de modèles et la probabilité de phénomènes météorologiques ayant des répercussions dans des zones où il n’y a pas d’observations sur place. La sécurité étant la priorité absolue, les prévisionnistes détermineront quelles sont ces zones et les indiqueront dans les différents produits de prévision, et émettront des SIGMET de prévision lorsque des conditions particulières seront réunies. Comme la sécurité est cruciale en vol, c’est pourquoi les PIREP, qu’ils soient urgents ou non, peuvent grandement aider à déterminer l’emplacement et l’intensité de phénomènes particuliers. Ce premier PIREP, transmis à 1315Z, indique que l’équipage a subi de la turbulence modérée à forte entre le FL320 et le FL360. Les prévisionnistes évalueront tous les PIREP reçus afin d’émettre des SIGMET d’observation lorsque des conditions précises sont réunies.
Cette saisie d’écran prise à 1429Z le 24 mars 2023 montre deux SIGMET actifs indiquant qu’il y a une forte turbulence sur le sud de l’Ontario et le sud du Québec en raison de conditions favorisant la CAT dans la région. Le SIGMET le plus au nord, J1, est colocalisé avec le PIREP montré ci-dessus, qui va du FL320 au FL380 dans la zone que les prévisionnistes ont mise en corrélation avec les données du modèle et les signatures de l’imagerie satellitaire.
Un second PIREP, émis à 1305Z, inclut les rapports de turbulence modérée à forte entre le FL220 et le FL280 par plusieurs aéronefs dans la section des remarques. Ces renseignements cruciaux permettent aux prévisionnistes d’évaluer la turbulence dans la zone, de la relier à la position de la CAT et d’émettre le SIGMET adéquat pour couvrir la zone touchée. Cette zone de CAT était également incluse dans les prévisions initiales émises dans les GFA et cartes de turbulence en altitude.
Le second SIGMET, plus méridional, est le H1. Ce SIGMET d’observation entre le FL200 et le FL280 a été émis à la suite des PIREP reçus pour forte turbulence. Ce niveau de spécificité, y compris la différence d’altitude et les différentes zones/dimensions, est le résultat du niveau de détail du prévisionniste lorsqu’il évalue des zones précises de turbulence possiblement forte.
Turbulences, dommages à la cellule, risque de mal de l'air et de blessure pour les passagers à bord.
Gestionnaire de l'exploitation en service
Augmentation de la charge de travail du contrôle de la circulation aérienne, qui devra produire des rapports de turbulence et rechercher des altitudes de dégagement.
Les conditions météorologiques dans l’espace aérien supérieur sont toujours données dans les exposés des surveillants, qui sont régulièrement présentés à tous les surveillants d’unité ATC et au gestionnaire de l'exploitation en service de l’ACC. Documents utilisés lors de ces exposés :
L’unité nationale de gestion de la circulation (NTMU) ne prend aucune mesure particulière en cas de turbulence en air clair (CAT). Si la situation peut avoir une incidence sur les capacités d’attente, elle en parle avec les surveillants du secteur.
Pour les vols en route, aucune mesure n’est prise, si ce n’est que les surveillants de secteur doivent être informés de l’éventuelle nécessité d’accepter un surplus de circulation aérienne, par exemple sur les routes CAN.
FIC
Le personnel des FIC qui assure le service d’information de vol en route (FISE) doit être conscient des phénomènes en haute altitude susceptibles de produire des CAT pour assurer une veille météorologique efficace. Il doit notamment analyser la trajectoire des courants-jets, y compris les zones de variation importante de la vitesse du vent (les virages serrés peuvent produire des zones de turbulence de cisaillement importantes). Une fois cette analyse effectuée, le spécialiste FISE en route en informe le secteur de l’ACC concerné et demande des PIREP détaillés pour confirmer la présence (ou l’absence) de CAT. Plus tôt ces PIREP sont diffusés, plus les répartiteurs, les contrôleurs et le personnel ATM peuvent apporter les ajustements nécessaires à la gestion des routes pour assurer la sécurité des vols, et plus les météorologues du Centre météorologique aéronautique du Canada peuvent émettre des SIGMET d’observation si nécessaire.
Lorsque de forts vents de l’ouest soufflent sur les Rocheuses, les ondes de gravité peuvent se propager jusqu’à 350 milles (563 km) en aval et s’étendre jusqu’à l’espace aérien de la Saskatchewan. On pourrait alors s’attendre à la présence de nuages lenticulaires, mais une masse d’air sec et profond peut ne laisser à l’observateur aucun indice visuel quant à la présence ou à l’intensité de l’écoulement en altitude, jusqu’à ce qu’il y ait pénétration dans la zone de CAT.
C’est en étant conscient des caractéristiques synoptiques actives en amont et dans la zone de responsabilité, en portant attention à tous les SIGMET connexes, en examinant et en demandant les PIREP et en examinant l’imagerie satellitaire pour y voir des signes révélateurs des ondes orographiques en amont que le personnel des FSS peut détecter rapidement le développement potentiel de la CAT aux niveaux moyens.
La turbulence en air clair n’a pas souvent d’incidence sur les opérations quotidiennes en route à basse altitude. Lors de l’exposé météorologique quotidien, les contrôleurs sont conscients de la possibilité de CAT. Le contrôleur demandera aux pilotes les PIREP dans les zones de prévision et, en cas de turbulence, transmettra l’information aux autres aéronefs.
Les outils de choix pour la CAT sont les cartes des vents à haute altitude, les prévisions de turbulences, ainsi que les prévisions de courant-jet, puisque les limites latérales de ce dernier sont souvent associées à des zones de CAT.
Ces conditions météorologiques ont des répercussions importantes et se produisent presque quotidiennement dans l’espace aérien supérieur.
En l’absence d’une zone de CAT définie, il peut être difficile pour le contrôleur de déterminer les écarts d’altitude optimaux susceptibles d’améliorer les conditions de vol. C’est dans ces situations que les comptes rendus des pilotes deviennent essentiels. Grâce à ceux-ci, les utilisateurs peuvent être avertis en temps utile, et les trajectoires de vol, modifiées par un changement d’altitude ou d’itinéraire, dans la mesure du possible.
Il est important de tenir compte de la CAT dans la planification des vols par le répartiteur. En présence de ce phénomène, les priorités suivantes sont généralement respectées :
De nombreux produits de prévisions météorologiques servent à déterminer la présence éventuelle de CAT :
On s’efforce d’éviter autant que possible la turbulence modérée ou forte, ce qui nécessite généralement de prendre les mesures suivantes :
Les PIREP sont importants lorsqu’il s’agit de trouver les niveaux de vol les plus calmes. Bien que les aéronefs évoluant dans une zone donnée de l’espace aérien puissent être nombreux, les PIREP ne sont pas toujours officiellement introduits dans le réseau de l’aviation générale. La collecte d’un ensemble de PIREP nécessite donc une recherche active. Il faut parfois faire appel à d’autres transporteurs ou à l’ATC, par exemple.
On observe souvent de la turbulence en air clair lors de la traversée d’un courant-jet. Comme dans le cas des ondes orographiques, le répartiteur est chargé d’informer les pilotes des zones de CAT connues. Les pilotes sont soumis à des restrictions opérationnelles pour entrer dans une zone de turbulence forte signalée.
Les aéronefs à turbopropulseur rencontrent rarement des turbulences de courant-jet, puisque ce dernier se trouve généralement à une altitude supérieure au plafond certifié. Il arrive – généralement dans les mois d’hiver – que l’on rencontre un courant-jet à basse altitude dans les niveaux de vol inférieurs.
Les prévisions de turbulence (niveaux de vol plus élevés), les SIGMET, ainsi que les comptes rendus des pilotes et de l’ATC sont des moyens pour les pilotes d’éviter les turbulences en air clair. Des valeurs de cisaillement élevées sur le logiciel de planification de vol du transporteur peuvent également indiquer la présence de turbulence. Les comptes rendus de turbulence sont utiles pour déterminer les meilleures altitudes permettant d’éviter les turbulences en air clair.
Les pilotes prennent les mesures suivantes en présence de CAT :
La turbulence fait partie des principaux aspects de la planification des vols auxquels les pilotes consacrent du temps pour les vols de passagers. À partir des renseignements publics disponibles, ils examinent les SIGMET, les PIREP et les cartes de temps significatif dans les niveaux supérieurs. En règle générale, ces références se concentrent sur les événements de forte intensité (turbulence modérée ou forte), bien que la planification tienne aussi compte des secousses légères ou modérées. Par ailleurs, la turbulence modérée ne figure pas toujours dans les cartes de temps significatif dans les niveaux supérieurs. Les transporteurs aériens proposent également d’autres produits (p. ex., WSI), qui seront pris en considération. Ces outils font partie des opérations quotidiennes, pour la planification des vols et en vol, mais varient d’un transporteur à l’autre. Un complément d’information sur ces outils suit.
Pour un vol, les pilotes tiennent compte de toutes ces sources pour évaluer la turbulence, d’où cette longue énumération. Si une seule source suggère de la turbulence importante dans une zone, ils garderont cette information à l’esprit, sans nécessairement tout planifier en fonction de celle-ci. C’est lorsque plusieurs sources indiquent de la turbulence modérée ou forte dans une zone que les pilotes commencent à planifier de contourner la zone ou de voler à une altitude différente. En cas d’incertitude due à des disparités entre les sources, le répartiteur peut ajouter du carburant de secours pour pouvoir changer d’altitude afin d’éviter les turbulences signalées. Dans le cas d’un vol moyen-courrier ou long-courrier, il est possible que le répartiteur ait préparé le plan de vol six heures ou même plus avant le vol vers une zone où il y a un risque de turbulence. L’ajout de carburant de secours en cas de turbulence représente alors la meilleure mesure de planification de vol.
Dans le cas de la CAT causée par un courant-jet ou une onde orographique, les comptes rendus des autres pilotes sont la source la plus fiable pour pouvoir les éviter. Ces comptes rendus fournissent des données en direct dans une zone donnée et faciliteront le choix de la meilleure altitude pour voler.
La CAT de haute altitude générée par des cellules orageuses se trouve généralement en aval et à proximité ou au-dessus du sommet de l’enclume. À l’approche d’une cellule, les pilotes déterminent, à l’aide du radar de bord, la route qui présente le moins d’échos de précipitations, mais tiennent aussi compte des vents en altitude pour, idéalement, éviter de passer en aval de la cellule. Si l’aéronef s’écarte en amont, les pilotes évaluent leur altitude par rapport au sommet de l’enclume. Si l’aéronef est au-dessus de l’enclume et qu’il y a un sommet qui dépasse, alors il faut s’attendre à des turbulences en aval de la cellule. L’écoulement autour d’un tel sommet se compare à un vent soufflant au-dessus et autour d’une montagne. De petits nuages lenticulaires sont alors visibles. Si l’écoulement est laminaire, les conditions de vol peuvent ressembler à une zone d’onde orographique. L’option la plus sûre est de passer loin en aval, mais l’écoulement est plus susceptible d’être turbulent. La même stratégie d’atténuation peut s’appliquer si la zone s’annonce turbulente : voler à une vitesse qui donne la marge la plus sûre et boucler les ceintures de sécurité à titre préventif.
Cette image fixe représente un instantané d’un écran principal de vol (PFD) d’un Airbus 330, avec les variables les plus critiques pour la turbulence en air clair définies dans les cases rouges. Une animation est présentée dans l’image suivante du carrousel. La flèche de tendance de la vitesse indique la vitesse en tranches de 10 secondes, et varie fortement en cas de turbulence. Bien qu’il puisse y avoir un certain décalage, il s’agit d’une bonne indication. La vitesse du point vert permet à l’équipage d’obtenir le meilleur rapport portance/traînée. En descendant en dessous de cette vitesse, l’aéronef a besoin d’une poussée plus importante, et cela n’est pas recommandé, car il peut être difficile de se sortir de cette situation. La vitesse du point vert et le nombre de Mach maximum sont les deux facteurs les plus importants que les équipages doivent prendre en compte pour ce que l’on appelle l’« altitude critique » (illustrée dans ce carrousel).
Source de l'image : @YYZBound Twitter
Voici une animation d’un PFD d’un A330, qui est touché par des secousses modérées au-dessus du sud du Manitoba, le 27 septembre 2023. On peut noter ce qui suit :
Lors de cet événement, des secousses modérées ont été signalées à toutes les altitudes. Si cela n’avait pas été le cas, l’équipage aurait demandé une altitude plus calme vers laquelle monter ou descendre. Les équipages peuvent également gérer la vitesse en fonction de la turbulence.
Source de l'image : @YYZBound Twitter
L’altitude critique (Coffin CornerOuvrir une nouvelle fenêtre en anglais) représentera également un problème en présence de turbulence en air clair. En cas de turbulence en air clair modérée ou forte, il peut y avoir une activité ondulatoire qui génère des variations de vitesse pouvant être dangereuses, comme dans le cas de l’activité d’onde orographique. En outre, la turbulence peut faire varier le facteur de charge. Si le facteur de charge augmente, la vitesse de décrochage augmente également. Avec un tampon limité, les systèmes de protection contre le décrochage peuvent être déclenchés en cas de turbulence importante. La technique d’atténuation idéale dans ce cas est de descendre plus bas pour augmenter la marge.
Source de l'image : Bold Method
