Pluie verglaçante

Gestionnaire de l'exploitation en service

Il est important de bien prendre connaissance du givrage attendu. La TAF est soigneusement examinée pour déterminer l’intensité, le moment et l’accumulation prévues de pluie verglaçante et le niveau de confiance du prévisionniste.

• Les heures de début et de fin sont essentielles. En cas d’incertitude, il est utile d’entendre le prévisionniste du CMAC en préciser les raisons et indiquer les éléments déclencheurs pertinents, ce qui permet de fournir le meilleur et le pire scénario pour que l’on puisse établir les options de l’initiative de gestion de la circulation (TMI).
• Les notes du prévisionniste sont essentielles pour obtenir des renseignements complémentaires à la TAF. Il en va de même pour la TAF visuelle, en particulier lorsqu’il s’agit des accumulations horaires prévues.
• On peut également consulter d’autres modèles météorologiques pour évaluer le consensus quant aux prévisions. Si les modèles ne sont pas cohérents, il faudra s’informer davantage auprès des prévisionnistes du CMAC afin de mieux comprendre l’événement, principalement en ce qui concerne les points ci-dessus. 

De l’information est recueillie de multiples sources lorsque l’on évalue l’incidence de la pluie verglaçante et que l’on dresse un plan. On recueille, auprès de l’administration aéroportuaire, de l’information sur le plan de traitement des pistes en service et des pistes qui pourraient être mises en service ultérieurement si besoin est. On lui demande aussi sa D-TMI. On évalue la durée prévue de l’incidence des précipitations et la demande sur le plan de la circulation aérienne pour établir si certains secteurs posent un problème. Enfin, les niveaux de dotation opérationnelle sont évalués si des limites supplémentaires s’imposaient.

• Il est essentiel de pouvoir assurer le dégivrage, et c’est pourquoi il faut prévoir les bons types de liquides et le bon nombre de postes de dégivrage.
• Il est également important de savoir à quel moment tombent les changements de quart pour planifier les plans de traitement et les effectifs.

Les gestionnaires de l'exploitation en service utilisent tous les renseignements figurant dans les prévisions et fournis par les administrations aéroportuaires, par la NTMU et par les compagnies aériennes pour discuter en détail du plan opérationnel avec les surveillants tour, terminal et en route.

• L’objectif est de faire en sorte que chaque secteur sache ce qu’est le plan de match, de favoriser les discussions sur les préoccupations/les contraintes et d’élaborer des stratégies d’atténuation.

Voici quelques éléments supplémentaires à prendre en considération lors de la planification en cas de pluie verglaçante :

• Déterminer à quels moments tombent les pointes d’arrivées et de départs par rapport à l’épisode de pluie verglaçante. S’attend-on à ce que la circulation prévue en soirée change parce que les compagnies aériennes gèrent les retards et modifient leurs horaires?
• Est-il possible de faire appel à des contrôleurs supplémentaires pour traiter les attentes prévues dans les secteurs où il n’y a pas de pluie verglaçante?
• Si l’on envisage une TMI officielle, quelles pistes sont favorables et quel espacement peut être anticipé pendant l’événement et pendant le traitement des pistes? Dans quelle mesure les durées d’efficacité contraignent-elles/privilégient-elles les départs de l’aéroport par rapport aux arrivées? Selon l’intensité de la pluie verglaçante et de son incidence sur le vol, un aéronef dispose de peu de temps pour décoller après avoir été dégivré. Les contrôleurs donneront la priorité aux départs dans la mesure du possible afin d’éviter que les aéronefs n’aient à être dégivrés de nouveau, tout en veillant à ce que les aéronefs en vol soient en sécurité et puissent atterrir. Ces mesures sont essentielles dans les aéroports où il n’y a pas beaucoup d’espace pour manœuvrer les aéronefs. Par exemple, si un aéronef doit retourner à l’aire de dégivrage de CYUL, il devra circuler au sol sur la piste en service, ce qui affectera grandement les arrivées et les départs.
• Les régions d’information de vol (FIR) adjacentes présentent-elles des contraintes permanentes susceptibles de ralentir la circulation et de faire en sorte qu’il soit difficile de prévoir le débit de la circulation attendu?
• Lors de la consultation d’une TAF : Si les groupes TEMPO ou PROB tombent dans une période où la circulation est faible, le plan devrait être davantage tactique et réactif et prévoir des attentes, des APREQ et des arrêts au sol. Si les groupes TEMPO ou MAIN tombent dans une période où la circulation est intense, ce qui influe sur les opérations, il faudra mettre en œuvre une TMI officielle, comme un programme d’attente au sol (GDP) ou un arrêt au sol dans le cadre d’un GDP.
• Il faudra augmenter les effectifs dans les secteurs en route pour traiter les réacheminements, les déroutements et les changements d’altitude et ainsi éviter le givrage.

Les exploitants connaissent habituellement les conditions de givrage attendues et planifient leur vol pour éviter les pires zones de givrage – l’intervention d’un contrôleur n’est souvent pas nécessaire.

La pluie verglaçante est considérée comme un événement rare dans les Prairies canadiennes (région d'information de vol d'Edmonton – ZEG).

• La pluie verglaçante est parfois un phénomène météorologique très difficile à gérer, car elle est souvent difficile à prévoir et entraîne des conséquences importantes. En plus de la TAF, la NTMU s’appuie sur les exposés météorologiques pour mieux prendre conscience des conditions météorologiques à venir et mieux les anticiper.
• La surveillance en temps réel des conditions météorologiques en approche se fait par radar ou par un appel aux aéroports (tours/FSS/aménagements de la FAA) où elles se produisent déjà pour évaluer au préalable les incidences sur ces emplacements. Dans les aéroports principaux, les opérations au sol sont au centre des préoccupations. Il faut assurer un équilibre entre le taux d’arrivées (tributaire de l’état des pistes) et le taux de départs (tributaire du dégivrage).
• Lorsqu’elle étudie les prévisions, la NTMU évalue souvent le meilleur et le pire des scénarios et dresse un plan situé entre les deux, c’est-à-dire qu’elle met en place le plan le plus optimal possible qui permettra un rétablissement si le pire des scénarios, soit une perturbation complète des arrivées, se produit.
• Dans une TAF, une prévision PROB30 ou TEMPO ne fera pas une grande différence pour un contrôleur de la NTMU. Dans les deux cas, la NTMU demandera des renseignements plus détaillés et l’avis d’experts. Voilà pourquoi il est essentiel d'évaluer le meilleur et le pire des scénarios du prévisionniste du Centre météorologique aéronautique du Canada (CMAC) afin que la NTMU puisse élaborer le plan le plus efficace possible tout en assurant la sécurité.
• En plus des consultations avec les prévisionnistes du CMAC, des conversations détaillées ont lieu avec les administrations aéroportuaires pour dresser le plan de dégagement des pistes pour toute la durée de l’événement (qui comprend souvent des changements de piste) ainsi que le taux de dégivrage afin d’éviter la congestion à l’aéroport.
• Idéalement, des membres du personnel supplémentaires seront ajoutés aux secteurs en route afin de pouvoir appliquer le taux le plus élevé possible et pour que l’attente en vol se fasse en toute sécurité si le taux à l’aéroport descend à zéro en raison du dégagement des pistes.
• Les températures des pistes d’un aéroport principal seront surveillées de près, de même que la mesure dans laquelle le chef d’entretien des pistes a confiance aux mesures à prendre pour préparer les pistes avant l’événement et aux mesures à prendre après l’événement. Il est parfois arrivé que le manque de préparation des pistes pendant la nuit conduise à des situations désastreuses où les pistes ont été inutilisables pendant des heures, voire des jours, parce que les mesures de préparation à la pluie verglaçante n’avaient pas été prises.
• Vu l’imprévisibilité de la pluie verglaçante et ses répercussions importantes, autant la prise de décisions en collaboration que la communication de l’information et des préoccupations sont essentielles. Il est de la plus haute importance de veiller à ce que tout le monde soit au courant des événements et des issues possibles afin qu’il n’y ait pas de surprise, quoi qu’il arrive.
• Les aéroports régionaux posent moins de problèmes parce que leur volume est faible, mais les déroutements à partir de ces aéroports pourraient entraîner d’autres problèmes dans les aéroports principaux si les aéronefs choisissent de se rendre à ces derniers.
• La pluie verglaçante en route concerne davantage les compagnies aériennes que la NTMU, à moins que les aéronefs doivent être mis en attente dans ces conditions, ce qui peut entraîner une plus grande probabilité de déroutements.

Habituellement, la pluie verglaçante n’est pas isolée et s’étend sur de vastes zones, affectant plus d’un aéroport principal au Canada ou aux États-Unis. De nombreux retards peuvent alors se produire, les compagnies aériennes ne parvenant pas à respecter leurs horaires et à rester à jour. Les renseignements sur le volume de trafic ne sont donc pas très exacts.

Contrôleur tour (aéroport principal)

On consulte les TAF, les prévisions publiques, les veilles et les avertissements lors de la planification d’un événement et de la préparation.

Le personnel d’ADM (Aéroport de Montréal) surveille l’arrivée de la pluie verglaçante afin de programmer avec précision le traitement préalable des pistes. Cette précision est telle que lorsque le personnel demande à étendre le produit, il faut le faire tout de suite, sinon cela ne fonctionnera pas.

Des contrôleurs supplémentaires seront appelés en renfort, car la charge de travail pendant les épisodes de pluie verglaçante peut s’avérer complexe.

• Il y a des communications plus longues avec les équipages de conduite et un risque accru de demandes imprévues supplémentaires (points fixes, durées d’efficacité dépassées et nécessité de retourner au poste de dégivrage, aéronef bloqué sur une voie de circulation ou une piste nécessitant un remorquage, etc.).
• Le temps d’occupation des pistes fluctue grandement, puisqu’il est directement lié au freinage. En cas de pluie verglaçante, les aéronefs sont susceptibles de passer plus de temps sur la piste, ce qui peut prolonger les communications avec les contrôleurs terminal lors de la coordination des arrivées et des départs en période de forte demande.
• Des postes supplémentaires seront ouverts dans la tour afin de pouvoir communiquer directement avec les équipes de l’administration aéroportuaire chargées du traitement des pistes.
• Les événements de longue durée ou les événements donnant lieu à une TMI peuvent également prolonger la demande jusqu’à tard en soirée, ce qui signifie que plus d’aéronefs décolleront ou atterriront qu’à l’habitude, et que des effectifs supplémentaires pourraient être nécessaires.

Tout au long d’un épisode de pluie verglaçante, des communications intensives sont nécessaires avec l’administration aéroportuaire, les contrôleurs terminal, le gestionnaire de l'exploitation en service de NAV CANADA et la NTMU.

• Ces communications portent sur les traitements de piste prévus, les changements de configuration, les mises à jour opérationnelles et les ajustements tactiques.

Lorsque les précipitations sont fortes, les délais au centre de dégivrage sont extrêmement longs.

Contrôleur tour (aéroport régional)

L’administration aéroportuaire s’assurera que le coefficient de frottement sur piste convienne aux compagnies aériennes. Le contrôleur tour transmet cette information en temps opportun.

• Des véhicules seront probablement présents sur les pistes tout au long de la journée pour en assurer l’entretien.
• Il est peu probable que des effectifs supplémentaires soient nécessaires. En effet, lorsque les conditions sont mauvaises, il y a peu ou pas d’aéronefs VFR, ce qui diminue la charge de travail.
• Si le freinage est nul, l’aéronef effectuera probablement une approche interrompue et demandera une mise en attente jusqu’à ce que la piste soit traitée ou dégagée, et qu’un nouvel RSC soit émis. Le contrôleur tour communiquera avec l’équipe d’entretien de l’aéroport pour lui demander de traiter ou de dégager la piste.
• Les aéronefs seront mis en attente avec l’aide du contrôleur IFR en route jusqu’à ce qu’un nouveau RSC soit émis et qu’une autre tentative d’atterrissage puisse avoir lieu.
• On fera tout pour maintenir la ou les pistes en service et l’aéroport ouvert, mais des conditions extrêmes peuvent parfois entraîner des fermetures selon l’aéroport, l’équipement disponible et la durée de l’événement.

La pluie verglaçante constitue sans aucun doute une plus grande menace pour la sécurité aérienne que la neige, car elle adhère à toutes les surfaces d’un aéronef en vol, ce qui alourdit ce dernier et dégrade son aérodynamisme. En outre, il est nettement plus difficile d’évoluer sur une aire de manœuvre couverte de glace que sur une telle aire couverte uniquement de neige. Par ailleurs, les opérations de déglaçage sont lentes et coûteuses, car des produits chimiques sont nécessaires pour faire fondre la glace. Il est nettement préférable que le personnel d’entretien de l’aéroport applique des produits chimiques avant que la pluie verglaçante ne tombe pour empêcher la glace de se former. Comme il peut pleuvoir avant qu’il ne tombe de la pluie verglaçante, il est essentiel de prévoir l’application des produits chimiques pour qu’ils ne soient pas emportés par la pluie avant que ne commence la pluie verglaçante.

Le personnel des FSS et des FIC porte une attention particulière aux épisodes possibles de pluie verglaçante, en raison de la menace qu’ils posent à la sécurité et de la dégradation de l’efficacité opérationnelle qui en résulte. L’allongement du temps d’occupation des pistes, la réduction de la vitesse sur les voies de circulation et les aires de trafic, et l’efficacité réduite des opérations aux aires de trafic entraînent tous des retards. 

FIC

Dès le début de l’exposé, on mentionne en premier les menaces sérieuses pour la sécurité aérienne. En effet, cette information peut amener le pilote à retarder ou à annuler le vol, le niveau de risque étant pour lui inacceptable. Il peut même interrompre l’exposé pour en informer directement le répartiteur ou le client. La pluie verglaçante fait partie de cette catégorie de menaces.

Le spécialiste qui donne l’exposé s’appuie sur le plan de vol pour communiquer les observations ou les prévisions de pluie verglaçante. Il indique notamment les heures de début et de fin de l’épisode ainsi que son étendue, et explique pourquoi il est dangereux de voler dans de telles conditions. Voilà un élément essentiel du rôle d’un spécialiste : communiquer les conditions dangereuses à l’aide des exposés météorologiques, qui ont pour but d’améliorer la conscience situationnelle et la prise de décision du pilote en fournissant le contexte, les connaissances locales et les renseignements météorologiques les plus récents. La sécurité est au cœur de tous ces exposés.

AAS

Pour déterminer s’il tombe de la pluie verglaçante, les spécialistes du service consultatif utilisent surtout l’indicateur d’accumulation de glace, mais surveillent aussi les taux de précipitations et la température. Il faut tenir compte du temps de dégivrage et de la durée d’efficacité lorsqu’on travaille avec les contrôleurs IFR à la mise en séquence des arrivées et des départs et pour garder les véhicules d’entretien sur l’aire de manœuvre aussi longtemps que possible avant une arrivée ou un départ.

La pluie verglaçante a une incidence pire que la neige sur le contrôleur terminal, surtout pour ce qui est des arrivées.

• Il est normal de passer d’une piste à l’autre lorsqu’il neige, mais cela est plus difficile lorsqu’il tombe de la pluie verglaçante.
• L’équipe au sol traitera chimiquement la piste, mais si la pluie verglaçante tombe rapidement, il ne faut pas longtemps avant que la piste ne soit à nouveau entièrement glacée.
• Le freinage se détériore rapidement, et il ne faut pas longtemps pour que plusieurs rapports de « mauvais freinage » s’accumulent.
• Dès qu’il reçoit un rapport de freinage nul, les contrôleurs voient leur charge de travail augmenter considérablement. Tous les aéronefs sur la fréquence doivent soit attendre que les conditions de freinage s’améliorent (mise en attente), soit se rendre vers leur aéroport de dégagement. Dans les deux cas, les contrôleurs informent les secteurs environnants, car à ce stade, il est difficile, voire impossible, de laisser d’autres aéronefs pénétrer dans l’espace aérien terminal pour attendre (à moins que certains pilotes ne veuillent tenter l’atterrissage). Les contrôleurs terminal doivent également demander à tous les aéronefs sur la fréquence quelles sont leurs intentions : tenter l’approche maintenant (peu probable), attendre que les conditions s’améliorent ou se rendre à leur aéroport de dégagement. Un aéronef qui décide d’attendre précisera la durée pendant laquelle ils peuvent attendre en fonction du niveau de carburant restant. Le contrôleur terminal prendra cette information en note et rappellera le pilote une fois le délai écoulé pour lui indiquer si les conditions se sont améliorées ou non, auquel cas le pilote choisira probablement de se rendre à son aéroport de dégagement.
• Pendant l’événement, la coordination se fait principalement avec la tour qui obtient, de l’équipe au sol, de l’information sur les observations de surface, les RSC et l’horaire de traitement.
• Dès qu’une piste est traitée, un nouvel RSC est émis et le premier aéronef qui choisit d’atterrir fournit ensuite un rapport de freinage. Les aéronefs suivants décideront alors s’ils veulent tenter d’atterrir à leur tour, ce qui, dans certains cas, peut entraîner un grand nombre d’atterrissages dans un court laps de temps, puisqu’il reste peu de carburant à ces aéronefs. Le contrôleur terminal passe ainsi d’une charge de travail élevée consistant à « donner beaucoup d’information aux pilotes » à une charge de travail élevée consistant à « guider et contrôler des aéronefs ». On fait atterrir autant d’aéronefs que possible tant que les conditions restent bonnes, mais si la pluie verglaçante continue de tomber, il ne faut pas longtemps avant que nous commencions à recevoir des rapports de freinage faible ou nul, et le cycle recommence alors.

Givrage à l’approche finale :

Lorsque les pilotes font face à un givrage fort, ils veulent rester dans la zone de givrage le moins longtemps possible.

• En cas de pluie verglaçante, le givrage fort se produit aux altitudes d’approche finale. Dans le cas du contrôle terminal, il s’agit d’une altitude inférieure à 3 000 pieds, et il n’y a pas grand-chose à faire.
• Si le givrage se trouve dans la partie supérieure de l’approche, par exemple, à 2 500 pieds et plus, le contrôleur peut enfreindre les procédures d’atténuation du bruit et faire descendre les aéronefs aussi bas que possible, conformément aux altitudes minimales de guidage (MVA), qui varient considérablement d’un endroit à l’autre.
• L’aéronef maintiendra souvent une bonne vitesse verticale de descente jusqu’à ce qu’il atteigne l’altitude la plus basse possible.
• Cependant, si le givrage se situe à 1 000 pieds, le contrôleur ne peut rien faire. L’aéronef devra descendre lentement selon l’alignement de descente et passer « lentement » à travers la zone de givrage.
• L’impossibilité de se maintenir ou de manœuvrer à différentes altitudes en raison d’un givrage fort peut avoir des répercussions négatives sur le débit des aéronefs à l’heure. Ainsi, si les conditions sont sous-optimales, moins d’aéronefs peuvent être pris en charge au cours de la même période.

• La pluie verglaçante a d’importantes répercussions sur le contrôle en route.
• Si la pluie verglaçante est gérable, les pistes peuvent être traitées avec un produit et les retards peuvent être réduits au minimum, en particulier aux grands aéroports dotés de plusieurs pistes qui peuvent être traitées une à la fois.
• Si la pluie verglaçante tombe trop rapidement, l’aéroport peut être contraint de fermer ses portes pendant de longues périodes, entraînant de longs retards et forçant les aéronefs à l’arrivée à se rendre ailleurs. Si l’aéroport principal a une capacité réduite ou est fermé en raison des conditions météorologiques, le contrôleur en route sera contraint de retarder (habituellement de mettre en attente) les aéronefs en rapprochement. Si les retards sont trop importants, les aéronefs devront être redirigés vers d’autres destinations, ce qui augmentera considérablement l’intensité du travail, puisque chaque aéronef donne et reçoit beaucoup d’information, ce qui encombre les fréquences.
• Les petits aéroports peuvent être fermés pendant de longues périodes (parfois plusieurs jours) s’il y a beaucoup de pluie verglaçante et qu’ils n’ont pas l’équipement nécessaire pour y faire face. Le contrôleur fournira l’information aux pilotes qui sont partis avant que les conditions météorologiques ne se dégradent et les réacheminera vers leur destination de dégagement (en général un aéroport principal en mesure de bien traiter les pistes).

La pluie verglaçante n’aura qu’un impact indirect sur le contrôle de l’espace aérien supérieur.

Le contrôle de l’espace aérien supérieur n’utilisera pas la TAF pour planifier des vols locaux à destination des aéroports régionaux.

Dans les secteurs de l’espace aérien supérieur, tels que le Haut niveau Nord à CZUL (région d'information de vol de Montréal), l’analyse des tâches de contrôle nécessitera quelques étapes supplémentaires en cas de pluie verglaçante en haute altitude.

• Le contrôleur de l’espace aérien supérieur contrôle les régions situées au-dessus du grand Nord, comme CYFB (Iqaluit). Le MATS stipule que la séquence météorologique (METAR) doit être communiquée à tous les aéronefs qui atterrissent, avant ou peu après l’autorisation de descente. La pluie verglaçante peut entraîner des changements dans le plan de vol de l’aéronef.
• Les pilotes s’intéressent davantage aux METAR en vigueur lorsque les conditions sont mauvaises.
• Les conditions météorologiques peuvent entraîner une approche interrompue dans l’espace aérien inférieur ou à l’emplacement ou un déroutement vers un aéroport de dégagement, ou mener à une demande de mise en attente aussi longtemps que possible si l’équipage estime que les conditions de la piste ont le temps de s’améliorer. Dans l’espace aérien supérieur, cela se traduit surtout par une légère augmentation des tâches, mais comme l’aéronef attend plus souvent à basse altitude, cette situation est plus rare.

La pluie verglaçante a d’importantes répercussions sur les opérations aériennes. Les pilotes sont touchés similairement dans les aéroports régionaux et dans les aéroports principaux. Dans les aéroports principaux :

• Disponibilité des portes
• Retards dans la circulation au sol et le dégivrage
• Correspondances des passagers/interruptions
• Annulations

La pluie verglaçante est associée au givrage fort. Les aéronefs ne sont pas certifiés pour voler dans de telles conditions, qui peuvent surcharger leurs systèmes de dégivrage et d’antigivrage. De la glace peut se former sur l’aéronef, ce qui augmente son poids et modifie ses qualités aérodynamiques. La glace peut s’accumuler sur les hélices d’un aéronef et les pales de soufflante des moteurs à réaction, ce qui cause de fortes vibrations. Les pilotes n’entreront pas sciemment dans des zones de givrage fort et, dans de telles conditions, la procédure consiste à sortir de cette zone le plus rapidement possible.

• S’il est possible que de la pluie verglaçante tombe à un aéroport, on prévoit en général transporter davantage de carburant en raison du risque d’attente prolongée ou de la possibilité d’un déroutement vers des aéroports de dégagement.
• On consulte alors attentivement les PIREP des aéronefs précédents pour déterminer l’étendue du givrage à un aéroport.
• La visibilité vers l’avant peut être réduite si le taux d’accumulation est supérieur à la capacité du système de dégivrage.
• On consulte les prévisions publiques, les TAF et les METAR pour y déceler d’éventuels épisodes de pluie verglaçante. Pour voir si l’on peut évoluer sous la pluie verglaçante, on se fie à son intensité (léger, modéré, fort) prévue et au givrage qui y est associé. Il est également important de consulter les PIREP, les rapports sur l’état de la surface de la piste (RSC), les températures au sol et les tendances météorologiques.

Opérations au sol

• Conditions sur les pistes et les voies de circulation – La pluie verglaçante peut rendre les pistes très glissantes, ce qui peut nuire à la continuité des opérations aériennes. Il se peut que l’on dépasse les limites de vent de travers, de même que les longueurs de piste pour le décollage et l’atterrissage en raison des faibles valeurs de frottement sur piste. Les opérations aéroportuaires sont ainsi ralenties, car les aéronefs doivent s’arrêter presque complètement avant de quitter la piste. Les conditions des voies de sortie de pistes et des voies de circulation sont souvent bien pires que celles des pistes.
• Dégivrage des aéronefs – Les liquides de dégivrage et d’antigivrage ne suffisent souvent pas à contrôler le verglas, ce qui entraîne une suspension des départs jusqu’à ce que les conditions s’améliorent. De plus, les hélices sont enrobées de glace et doivent être dégivrées à la porte d’embarquement avant que l’aéronef ne puisse se rendre aux installations de dégivrage.
• Les voies de circulation et les aires de trafic peuvent être recouvertes de glace et devenir si glissantes qu’il est dangereux d’y faire circuler des aéronefs. Il est reconnu que les Dash 8 penchent vers l’avant lors de la mise en drapeau des hélices, ce qui peut être dangereux pour le personnel au sol et constituer un risque en cas de collision avec de l’équipement de soutien au sol.

Si un produit météorologique indique la présence de pluie verglaçante ou en prévoit, il n’y aura aucun vol VFR de l’aviation générale. Certains aéronefs de tourisme de petite ou moyenne taille sont munis d’un système antigivre, mais ceux-ci ne sont généralement pas approuvés pour les vols dans des conditions de givrage. Ils servent généralement de solution de secours en cas de givrage imprévu en vol.

• Un pilote prudent qui constate une prévision TEMPO annulera son vol. Une prévision PROB30 dans une TAF pourrait également signifier une annulation, mais cette information ne suffit pas pour prendre une décision judicieuse.
• Les pilotes de l'aviation générale fondent souvent leurs décisions sur les renseignements contenus dans la GFA, puisqu’elle donne une vue d’ensemble de ce à quoi il faut s’attendre. La consultation de spécialistes FIC permet d’obtenir des détails spécifiques à la trajectoire de vol prévue et aux conditions prévues. Il faudra prêter une attention particulière aux prévisions de pluie lors de journées relativement chaudes, car les températures en altitude seront plus fraîches et des précipitations verglaçantes, qui ne sont pas présentes à des altitudes plus basses, peuvent alors se former.

La meilleure solution qui s’offre aux pilotes VFR de l’aviation générale en cas de givrage sous une pluie verglaçante est de sortir de la zone de givrage et d’atteindre des températures plus chaudes. Cependant, si l’accumulation sur les surfaces critiques ne permet pas d’atteindre le niveau de performance nécessaire à la montée, la meilleure option consiste à faire immédiatement demi-tour pour revenir à des conditions sans givrage. Une fois l’aéronef sorti des conditions de givrage, il est conseillé de descendre à des températures plus chaudes, si possible, pour tenter de faire fondre la glace accumulée. Il est essentiel pour un pilote de l'aviation générale d’être conscient de l’endroit où il se trouve par rapport à la pluie verglaçante et aux systèmes météorologiques associés. En effet, en raison de l’inversion des températures dans la zone, il est possible que les températures soient en fait plus froides en dessous d’eux! C’est dans des cas comme celui-ci qu’une bonne planification des vols et une analyse judicieuse des cartes météorologiques peuvent assurer l’exécution en toute sécurité d’un vol de l'aviation générale.

Pour les pilotes IFR de l’aviation générale, certains systèmes sont approuvés pour le vol dans des conditions de givrage, en particulier pour les aéronefs multimoteurs ou à turbine, mais il n’est pas toujours recommandé de planifier un vol dans de telles conditions, car la capacité de ces systèmes varie en fonction de l’intensité du givrage.

Il se peut que les limites du système d’antigivrage d’un petit aéronef soient dépassées au-delà d’un léger givrage. Les pilotes doivent donc faire preuve d’une extrême prudence s’ils choisissent d’opérer dans ces conditions, en gardant à l’esprit que l’intensité du givrage peut rapidement changer.