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Bruine verglaçante

Légende

Légende

Code METAR

FZDZ

Symbole météo

DANGERS

  • Givrage modéré en vol, transparent ou mixte
  • L’accumulation de glace à la surface est problématique pour le déglaçage

Introduction

Définition

Bruine qui tombe sous forme liquide, mais qui gèle au contact du sol ou d’autres surfaces.

Termes connexes à venir :

Inversion, système de haute pression et écoulement ascendant sont des termes connexes à bruine verglaçante qui seront ajoutés bientôt au Référentiel de météorologie à l'aviation.

Visualisation

La FZDZ est difficile à prévoir, car elle nécessite des conditions très précises pour se développer. Le principal défi consiste à déterminer la profondeur du stratus. En effet, celui-ci doit être suffisamment profond pour contenir assez d’humidité pour que les gouttelettes se regroupent en gouttelettes de bruine et commencent à tomber. Cependant, s’il est trop épais et les températures au sommet des nuages trop froides, on aura tendance à favoriser le développement de cristaux de glace et de neige, avec de la neige légère observée à la surface. Il est difficile d’atteindre une profondeur de stratus propice. C’est pourquoi on qualifie généralement de PROB le risque de FZDZ dans une TAF tant qu’on n’a pas observé ce phénomène. La bruine verglaçante est un phénomène mal prévu par les systèmes numériques de prévision météorologique.

Un autre défi de la prévision est le typage des précipitations, et la question de savoir si la bruine verglaçante va geler ou non. La neige en grains se développe selon le même processus que la FZDZ, mais à des températures généralement plus froides. La neige en grains commence sous forme de bruine verglaçante dans le nuage, mais comme le nuage est suffisamment froid, elle gèle avant d’atteindre la surface. Il s’agit d’une « bruine verglaçante gelée ». Elle n’est généralement pas associée à des conditions de givrage à la surface, mais suppose un risque de conditions de givrage modéré à l’intérieur du nuage.

PRINCIPALES PRÉOCCUPATIONS

Perte de portance due à l’accumulation de glace sur les surfaces critiques, temps d’occupation de la piste accru, diminution du freinage et surfaces pouvant être glissantes en raison de l’accumulation au sol.

Fournisseurs de services

  • Les prévisions météorologiques sont essentielles pour s’assurer que le personnel adéquat se trouve sur place lorsque de la bruine verglaçante est prévue. C’est pourquoi un éventail de prévisions météorologiques publiques et à l’aviation sont utilisées pour se préparer. Certains aéroports utilisent des services de prévisions météorologiques tiers (WSI ou WPRED [ADM]).
  • La bruine verglaçante suscitera des interventions semblables à celles en cas de pluie verglaçante. La quantité de glace formée peut être moindre, mais la planification sera similaire.

Gestionnaire de l'exploitation en service

  • La bruine verglaçante est associée à une durée d’efficacité prolongée et à un givrage moins important que la pluie verglaçante. Elle a donc moins de répercussions sur les opérations.
  • Il importe de pouvoir communiquer la durée d’un épisode de bruine verglaçante aux administrations aéroportuaires pour qu’elles puissent planifier, au besoin, le traitement des pistes. Une attention particulière sera portée aux rapports de freinage transmis à la tour afin d’assurer une bonne conscience situationnelle du débit de la circulation.

Du point de vue de la NTMU, la planification en cas de bruine verglaçante est semblable à celle en cas de pluie verglaçante. Toutes les mesures seront prises pour déterminer les répercussions sur l’état des pistes, la quantité de produit de dégivrage nécessaire et la durée de l’épisode.

  • La bruine verglaçante en route est plus préoccupante pour les compagnies aériennes que pour la NTMU. Le seul élément à considérer sera la capacité des différents secteurs à assumer le volume prévu dans des situations où la bruine verglaçante affecte les taux d’atterrissage, entraînant une hausse des mises en attente.
  • Une probabilité accrue de déroutements sera prise en considération lorsqu’un givrage en altitude est signalé, mais cela n’aura pas d’incidence majeure sur la planification.
  • Si la bruine verglaçante survient dans la zone desservie par le centre de contrôle régional (ACC) lors de changements d’équipe, elle pourra avoir des répercussions sur les effectifs, puisque les employés pourraient avoir de la difficulté à se rendre au travail.
  • Si la bruine verglaçante n’est pas isolée et s’étend sur de vastes zones, affectant plus d’un aéroport principal au Canada ou d’un aéroport aux États-Unis, il peut s’ensuivre de nombreux retards, puisque les compagnies aériennes ne parviennent pas à respecter leurs horaires, ce qui signifie que le système n’est pas tenu à jour et que les renseignements sur les volumes ne sont pas très exacts.

Contrôleur tour (aéroport principal)

La bruine verglaçante nécessite une planification similaire à celle requise pour la pluie verglaçante, bien que l’accumulation de glace soit moindre.

Contrôleur tour (aéroport régional)

À Sault Ste. Marie (CYAM), l’administration aéroportuaire s’efforcera de faire en sorte que le coefficient de frottement sur piste convienne aux compagnies aériennes. Les contrôleurs veillent à la transmission de cette information en temps opportun. Les conditions attendues sont moins intenses qu’en cas de pluie verglaçante, mais la planification et l’exécution seront similaires.

La bruine verglaçante constitue une menace plus insidieuse que la pluie verglaçante, en raison de son taux de chute faussement léger. Bien que la bruine verglaçante ne s’accumule pas aussi rapidement que la pluie verglaçante, elle a une incidence générale similaire sur les cellules d’aéronef et les surfaces aéroportuaires. Les hélicoptères, en particulier, peuvent éprouver de graves pertes de performances en cas de bruine verglaçante, en raison de l’exposition de mécanismes de contrôle complexes dans le moyeu du rotor et sur les surfaces des pales. La bruine verglaçante se produisant souvent près du point de congélation, l’observateur météorologique doit surveiller attentivement la température de l’air et l’indicateur d’accumulation de glace pour détecter la transition de la bruine à la bruine verglaçante et transmettre les données d’observation appropriées.

FIC

Un spécialiste de l’information de vol doit très bien connaître la performance des cellules d’aéronefs pour pouvoir fournir un exposé aux pilotes en cas de bruine verglaçante. Certains aéronefs bien équipés peuvent très bien fonctionner dans de telles conditions, tandis que d’autres se comportent comme des aimants à glace, qui ne peuvent même pas être mis en marche en toute sécurité au sol. L’hélicoptère Hughes 500 en est un exemple parfait, en raison de son rotor exposé. La glace s’accumule rapidement à l’intérieur et à la surface des commandes du moyeu du rotor, limitant considérablement ou réduisant à néant la capacité du pilote à utiliser le manche ou la commande de pas collectif. En outre, d’épaisses couches de glace s’accumulent aussi sur les pales, et cette glace est ensuite projetée dans les airs en raison de la très grande vitesse de rotation des pales.

La bruine verglaçante illustre donc un paradoxe sur le plan des facteurs humains : un phénomène dangereux qui ne semble pas aussi grave que d’autres nécessite plus de compétences de la part du spécialiste qui fournit un exposé afin de bien faire comprendre la menace au client.

AAS

Pour déterminer s’il tombe de la bruine verglaçante, les spécialistes du service consultatif observent attentivement la visibilité, le plafond et l’écart entre la température et le point de rosée, et vérifient fréquemment l’indicateur d’accumulation de glace. Il faut tenir compte du temps de dégivrage et de la durée d’efficacité lorsqu’on travaille avec les contrôleurs IFR à la mise en séquence des arrivées et des départs et pour garder les véhicules d’entretien sur l’aire de manœuvre aussi longtemps que possible avant une arrivée ou un départ.

La bruine verglaçante aura peu d’incidence sur l’exploitation du contrôle terminal, car le givrage est différent de celui engendré par la pluie verglaçante. Certains pilotes d’aéronefs peuvent refuser d’attendre dans des conditions de bruine verglaçante, ce qui peut avoir une incidence sur la capacité, mais on parle ici d’une incidence minimale par rapport à d’autres formes plus importantes de précipitations verglaçantes.

  • Pour un contrôleur, la bruine verglaçante est une version moins lourde en conséquences que la pluie verglaçante. Les pistes doivent être traitées et peuvent être fermées une à la fois dans les aéroports principaux, mais il est rare que l’aéroport doive être complètement fermé. Les aéronefs doivent être dégivrés avant le départ, ce qui peut entraîner des retards.
  • La bruine verglaçante cause de légers retards en route. Certains aéronefs peuvent être tenus d’attendre pendant le traitement des pistes, et monter ou descendre à un taux différent de la normale s’il y a des zones de givrage en altitude. Les rapports de freinage et l’état de la surface des pistes doivent être communiqués aux aéronefs, puisqu’ils peuvent changer rapidement.
  • Les contrôleurs doivent communiquer les zones connues de bruine verglaçante aux pilotes des aéronefs atterrissant à de petits aéroports. Si l’épisode de bruine verglaçante se prolonge, les petits aéroports peuvent être contraints de fermer, ce qui entraînera des changements d’itinéraires vers d’autres destinations.

La bruine verglaçante n’a pas de répercussions à haute altitude (FL290 et plus haut), à moins que quelqu’un ne demande plus hâtivement l’état de la surface des pistes (RSC). Pour les aéroports régionaux, ces conditions peuvent entraîner des changements de destination, mais l’incidence sur les opérations de l’espace aérien supérieur est vraiment mineure.

Utilisateurs

  • La bruine verglaçante est considérée comme étant semblable à la pluie verglaçante, mais les effets associés sont généralement considérés comme moins considérables et moins graves.
  • En général, les aires de mouvement des aéroports restent en meilleur état plus longtemps, les durées d’efficacité sont plus longues, les épisodes de givrage ne sont pas aussi intenses et les retards ne sont pas aussi importants.
  • La bruine verglaçante dans un aéroport principal peut avoir des conséquences plus importantes en raison du nombre de vols à l’arrivée et au départ, mais généralement pas au point que des ajustements d’horaires soient effectués de manière proactive.
  • Les répartiteurs se concentrent principalement sur la durée de la bruine verglaçante, car il s’agit d’un phénomène cumulatif qui peut éventuellement causer des difficultés importantes si elle se produit sur une longue période.
  • La bruine verglaçante dans un aéroport régional peut avoir des répercussions plus importantes en raison du manque de ressources.
  • Selon le taux de précipitations et la durée de l’épisode, les conditions associées à la bruine verglaçante pourraient ne pas permettre la poursuite des opérations aériennes.
  • Les pistes, les voies de circulation et les aires de trafic peuvent demeurer utilisables si l’aéroport gère bien l’accumulation de glace sur la surface pour les mouvements d’aéronefs. Si l’aéroport n’est pas en mesure de bien entretenir cette surface, l’impact sera le même qu’en cas de pluie verglaçante. Il faut assurer le suivi de l’état des pistes, des voies de circulation et des aires de trafic pour garantir la sécurité des opérations.
  • Les liquides de dégivrage et d’antigivrage offrent habituellement une durée d’efficacité suffisante pour que les aéronefs puissent décoller lors d’un épisode de bruine verglaçante.
  • Les systèmes de dégivrage et d’antigivrage des aéronefs peuvent normalement pallier le taux d’accumulation de glace associé à la bruine verglaçante. Les équipages doivent demeurer vigilants dans les conditions de givrage, puisque la bruine verglaçante peut souvent engendrer des conditions de givrage modéré.
  • Pour les petits aéronefs et les aéronefs plus lents de l’aviation générale, la bruine verglaçante constitue un risque plus faible que la pluie verglaçante en raison de la taille plus petite des gouttes et de l’accumulation plus lente. Toutefois, la bruine verglaçante présente toujours un risque important qui pose les mêmes problèmes. Des vols pourraient être annulés si de la bruine verglaçante est prévue, et ce, pour les mêmes raisons que pour la pluie verglaçante.
  • Certains petits et moyens aéronefs de tourisme sont munis d’un système antigivre, mais ces systèmes ne sont généralement pas approuvés pour les vols dans des conditions de givrage. Ils servent généralement de solution de secours en cas de givrage imprévu en vol.
  • Pour les pilotes IFR de l’aviation générale, certains systèmes sont approuvés pour le vol dans des conditions de givrage, en particulier pour les aéronefs multimoteurs ou à turbine. Toutefois, il n’est pas toujours recommandé de planifier un vol dans de telles conditions, car la capacité de ces systèmes varie en fonction de l’intensité du givrage.
  • Au-delà d’un léger givrage, les limites des systèmes d’antigivrage des petits aéronefs peuvent être dépassées. Les pilotes doivent donc faire preuve d’une extrême prudence s’ils choisissent d’opérer dans ces conditions, en gardant à l’esprit que l’intensité du givrage peut rapidement changer.