Courant-jet à basse altitude

Si les équipages ne sont pas informés de sa présence, ce phénomène peut avoir de graves conséquences sur la sécurité des opérations aériennes. Outre la turbulence que ce courant-jet peut créer, la vitesse du vent associée à ce phénomène peut entraîner une consommation de carburant supérieure à celle prévue dans le plan de vol, ce qui risque de provoquer un manque de carburant. Le relief peut également modifier l’incidence d’un courant-jet à basse altitude en provoquant une forte saute de vent ou un cisaillement important lors de la transition entre la phase de croisière et l’arrivée. Les vents de surface peuvent souffler dans une direction et être presque calmes, mais un peu plus en altitude, ils peuvent souffler à 40 ou 60 nœuds dans la direction opposée.

FIC

Lorsque des PIREP ou des prévisions indiquent la présence d’un ou de plusieurs courants-jets à basse altitude, on en fera mention comme menace sérieuse pour la sécurité aérienne au début de l’exposé du pilote, si le pilote indique que le vol proposé se déroulera dans la zone approximative d’un tel courant-jet. On demandera aux pilotes de fournir des PIREP, y compris en l’absence de courant-jet à basse altitude, afin de confirmer son mouvement et de vérifier que les opérations dans cette région se sont stabilisées.

AAS

Les spécialistes du service consultatif utilisent uniquement les PIREP pour vérifier et suivre les courants-jets à basse altitude, et le cisaillement du vent à basse altitude qui y est associé. On adaptera la détermination de piste et les avis consultatifs en conséquence. Les vents légers à la surface peuvent favoriser une piste, mais les vents forts un peu plus en altitude pourraient en favoriser une autre, ce qui peut modifier la détermination de piste.

Les vents forts sous 10 000 pieds d’altitude influent sur l’espacement requis entre les aéronefs en finale. Plus il y a d’espacement, plus la capacité est réduite.

Les vents arrière en approche ont une plus grande incidence sur le travail des contrôleurs terminaux.

• Lorsque des aéronefs sont guidés en finale, il faut respecter l’espacement minimal (3 NM ou l’espacement de turbulence de sillage, selon la distance la plus grande). Par vents ordinaires (sans conditions météorologiques particulières), il y a une perte d’environ 1 NM d’espacement entre des aéronefs lorsque l’espacement commence simultanément.
• Autrement dit, si l’on veut un espacement aussi proche que possible de 3 NM au seuil, il faudrait commencer par un espacement d’environ 4 NM (avec les deux aéronefs auxquels la même vitesse a été assignée). Cette perte de 1 NM s’explique par le fait que les aéronefs ralentissent par rapport à leur vitesse assignée (en général 160 kt) pour atteindre leur vitesse d’approche finale juste avant l’atterrissage.

Lorsqu’il y a un vent arrière, cette perte peut atteindre 2 NM, voire 3 NM. Ainsi, pour que l’espacement soit de 3 NM au seuil, il faut que l’espacement de départ soit de 5 NM ou de 6 NM entre tous les aéronefs ayant la même vitesse assignée, ce qui augmente considérablement la charge de travail pour de multiples raisons :

• La synchronisation est plus difficile. L’œil est habitué à guider des aéronefs espacés de 3 ou 4 NM en file. Le faire pour 6 NM demande plus de concentration.
• Pendant toute la durée de l’approche, on voit les aéronefs se rattraper les uns les autres, et il faut surveiller attentivement la vitesse de rapprochement.
• Le vent n’est jamais constant. Il peut y avoir une perte de 2,5 NM, puis soudainement de 3 NM. Il faut pouvoir reconnaître la situation et s’adapter dès que le vent change.
• La surveillance ou le balayage d’une trajectoire d’approche où l’espacement entre les aéronefs diminue constamment demande de l’énergie et de la concentration.

S’il y a un vent arrière en finale, il y a un vent debout à l’étape vent arrière. Les aéronefs en approche directe sont beaucoup plus rapides que d’habitude, et ceux à l’étape vent arrière sont beaucoup plus lents que d’habitude.

• La synchronisation du virage en base afin de commencer avec l’espacement requis (5 ou 6 NM) demande beaucoup de concentration. Vu les vitesses en cause, une légère erreur de synchronisation (tourner quelques secondes trop tard ou trop tôt) peut avoir une incidence énorme sur l’espacement final. Il faut s’adapter en permanence.

L’incidence des courants-jets à basse altitude est double.

Ces courants-jets peuvent augmenter la durée et l’intensité de la pluie verglaçante. Si tel est le cas, un aéroport peut subir des retards importants, voire être temporairement fermé, ce qui entraînera des retards (voir pluie verglaçante pour en savoir plus). Si un courant-jet produit des vents forts, il faut prendre les éléments suivants en considération :

Si les vents de surface vont dans la même direction que les vents dans le cœur du courant-jet, les conditions seront propices au bon déroulement des opérations et à une faible compression.

• Cependant, les vents forts en altitude augmentent la vitesse à laquelle les aéronefs traversent les secteurs, ce qui laisse moins de temps aux contrôleurs pour préparer la séquence d’approche vers un aéroport principal comme CYUL. Ainsi, un contrôleur en route peut tactiquement demander un transfert précoce aux secteurs adjacents afin d’aider à établir la séquence d’approche des aéronefs.

Si les vents de surface sont opposés aux vents du courant-jet à basse altitude, la situation est beaucoup plus complexe. Cette situation peut avoir une incidence sur la distance entre les aéronefs en approche finale, car les aéronefs peuvent ralentir considérablement lorsqu’ils font face à un vent debout.

Par exemple, disons que les vents soufflent du nord-est à l’aéroport, mais du sud-ouest en altitude :

• Il y aura compression en approche finale dans la région terminale, car les aéronefs rencontreront des vents debout du nord-est et ralentiront considérablement par rapport aux appareils provenant de de la direction opposée. Cette situation nécessitera des milles en file supplémentaires dans les régions en route et terminales afin d’assurer un espacement adéquat.
• La mise en séquence se complique davantage vu la nécessité d’ajouter en route ces milles en fil alors que les aéronefs volent assez vite.

Si le vent est un vent de travers sur la piste principale, il peut provoquer des remises des gaz de piste. Certains types d’aéronefs pourraient même ne pas pouvoir atterrir du tout.

• En cas de vents forts ou de vents de travers, les petits aéronefs dépasseront souvent leur approche et se dirigeront vers leur destination de dégagement.

Les contrôleurs en route composent indirectement avec les courants-jets à basse altitude. Si la capacité est réduite en raison de vents forts, ils devront prévoir un espacement supplémentaire entre les aéronefs à l’arrivée, car les régions terminales ne seront généralement pas en mesure de traiter leur volume habituel.

Lorsque des SIGMET annoncent de la turbulence associée à un courant-jet à basse altitude, ce facteur est pris en considération dans la planification du vol. De plus, un aéroport de dégagement fiable doit être sélectionné.

Au départ d’un aéroport, il est courant d’utiliser un réglage de poussée réduit afin de limiter l’usure des moteurs d’aéronef. Cette manœuvre n’est pas autorisée en cas de cisaillement du vent.

Le long de la vallée du Saint-Laurent, un courant-jet à basse altitude génère en général un fort vent arrière dans les 3000 premiers pieds de la montée initiale.

• Le fait de savoir que ce phénomène existe incite les pilotes à utiliser la pleine poussée au décollage. La GFA n’est pas utilisée pour les opérations outre-mer, principalement parce qu’une source d’information mondiale est requise.
• Une prévision de cisaillement du vent à basse altitude dans une TAF attirera l’attention des pilotes, qui se fient dans une grande mesure aux PIREP pour savoir si un cisaillement du vent est présent.

Il serait commun, au-dessus du fleuve Saint-Laurent, d’avoir un vent du nord-est à la surface, avec un fort vent arrière à 3000 pieds. Par expérience, ces conditions sont présentes avec un front chaud. Il est habituel pour les pilotes de vérifier, lorsqu’ils se mettent en palier vers 3000 ou 4000 pieds, les données sur le vent à cette altitude.

• Si l’on sait qu’il y aura un fort vent arrière lors de l’approche, les volets et le train d’atterrissage seront sortis plus tôt afin d’augmenter la traînée.
• Un vent arrière à cette altitude accentuera artificiellement la descente sur l’alignement de descente, ce qui nécessitera une vitesse verticale plus élevée.
• De plus, si le vent passe d’un vent arrière de 40 kt à 3000 pieds à un vent de 10 kt jusqu’au au sol, il faut perdre l’inertie créée par la différence de 50 kt lors d’une approche artificiellement plus raide.

Si un pilote de l’aviation générale est conscient de la présence d’un courant-jet à basse altitude, il devrait également être conscient de la présence de turbulence associée à ce courant-jet.

• Selon la direction du vol, le courant-jet à basse altitude peut engendrer un vent arrière favorable permettant au pilote de profiter d’une vitesse sol accrue ou, au contraire, un fort vent debout qui ralentira considérablement l’aéronef. Il faudra alors plus de temps et/ou de carburant pour arriver à destination.

Même si les prévisions de vent en altitude peuvent donner une idée des conditions, les pilotes de l’aviation générale qui sous-estiment les effets du courant-jet à basse altitude doivent souvent se rendre vers une autre destination ou parfois même décider de revenir à leur point de départ quand les vents en altitude sont plus forts que prévu.

• Voici un petit calcul mathématique en guise d’exemple : Un Cessna 172 typique avec une vitesse de croisière de 100 kt verrait, en altitude de croisière, une réduction de 50 % de sa vitesse sol avec un courant-jet à basse altitude produisant un vent debout de 50 kt.

Les vérifications météorologiques avant-vol doivent comprendre la GFA et un exposé météorologique du FIC local. Si l’on ignore ces étapes cruciales, cela peut causer des surprises indésirables, voire dangereuses, en vol.

• De nombreux pilotes de l’aviation générale ne vérifient pas la GFA ou les vents en altitude et fondent leur décision uniquement sur le METAR/la TAF, surtout s’il s’agit d’un simple vol local et non d’un vol nécessitant davantage de navigation.
• Parfois, les courants-jets à basse altitude entraînent des vents de surface plus forts, dont des rafales de 25 kt ou plus. Beaucoup de pilotes peuvent gérer un vent debout de 25 kt, mais sans vérifier la GFA et les vents en altitude, ils n’ont pas conscience de l’incidence qu’aura leur décision de prendre les airs.
• Le mouvement d’un courant-jet à basse altitude qui approche de l’aéroport peut également s’accompagner d’un changement de direction du vent. Si un pilote n’est pas conscient de la présence de ce courant-jet, il peut décider de décoller et se heurter alors à des vents qui dépassent ses capacités à atterrir. Si le pilote retourne au même aéroport, ou s’il a une urgence et doit revenir à l’aéroport, la situation peut s’avérer dangereuse.
• Certains pilotes vérifient la GFA et remarquent la représentation d’un courant-jet à basse altitude, mais faute d’expérience, ne sauront pas ce que signifie cette représentation visuelle, ce qui influera sur leur prise de décisions.
• Les pilotes qui vérifient la GFA et remarquent la présence d’un courant-jet à basse altitude peuvent ensuite vérifier les vents en altitude pour les endroits où ils se rendent afin d’évaluer l’incidence que ces vents auront sur la phase en route du vol et de déterminer dans quelle mesure la présence du courant-jet à l’aéroport augmentera les risques en vol.

La plupart des aéronefs et des pilotes expérimentés de l’aviation générale sont capables de faire face à un vent debout de 30 à 35 kt et à un vent de travers sans rafale de 15 à 20 kt. Cependant, la présence de rafales et la variabilité de la direction du vent peuvent poser des risques supplémentaires. C’est pourquoi l’on encourage les pilotes de l’aviation générale à déterminer les vents qu’ils sont capables de gérer.

De forts vents de surface qui peuvent être liés à un courant-jet à basse altitude sont aussi source de risques pour les petits aéronefs qui circulent au sol : ils peuvent être facilement poussés par le vent, et les pilotes moins expérimentés auront du mal à contrôler l’appareil.