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VCTS

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Code METAR

VCTS

Symbole météo

DANGERS

Un orage à proximité d’un aérodrome comporte les mêmes risques qu’un orage (grêle, forts courants descendants et éclairs, entre autres), sans nécessairement avoir d’effet sur la région terminale elle-même.

Introduction

Définition

L’abréviation VCTS est utilisée dans les TAF pour décrire les situations orageuses dans lesquelles la probabilité d’occurrence d’orages est élevée au niveau régional, mais faible au niveau de l’aérodrome lui-même. Pour les emplacements régionaux, VCTS fait référence aux orages qui se produiront à plus de 5 SM de l’aérodrome, mais dans un rayon de 10 SM. Dans les aéroports pivots où la région terminale couvre une région plus vaste, le terme VCTS couvre également une région plus vaste, c’est-à-dire à plus de 5 SM, mais dans un rayon de 45 SM.

Termes connexes

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VCTS

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PRINCIPALES PRÉOCCUPATIONS

Les risques liés aux VCTS (orages à proximité) sont les mêmes que ceux liés aux orages.

Fournisseurs de services

L’utilisation du code VCTS peut toujours présenter un intérêt pour l’aéroport, car on peut s’attendre à des retards et, au bout du compte, à une initiative de gestion de la circulation (TMI). Selon la position de la tempête par rapport à l’aéroport, la configuration de la piste pourrait être affectée, ce qui pourrait entraîner une réduction de la capacité de la piste. Il peut également y avoir des attentes en vol, ce qui peut augmenter le risque de déroutements. Il arrive souvent qu’aucun orage n’est prévu à un aéroport voisin et qu’on s’attende à ce qu’il accueille de possibles déroutements. Une administration aéroportuaire surveillera de près les conditions météorologiques et le débit de circulation à d’autres aéroports. Par exemple, CYOW (Ottawa) est un aéroport de déroutement populaire pour CYUL.

Bien qu’une activité convective puisse être prévue à proximité, il est toujours possible, selon son déplacement, que cette activité atteigne l’aéroport. Même lorsqu’il se trouve à proximité, un orage peut être suffisamment proche de l’aéroport pour que la foudre devienne un problème et ait une incidence sur les opérations au sol. L’incidence d’une prévision PROB30/40/TEMPO sur l’exploitation aéroportuaire peut être plus directe (vents violents, éclairs, forte pluie), alors que l’incidence d’une prévision VCTS sera plus indirecte (débit des avions à destination et en provenance de l’aéroport).

Les orages à proximité (VCTS) des aéroports principaux ont le même effet sur les taux d’arrivées que les orages à l’aéroport même, les orages avant ou sur la trajectoire d’approche représentant un problème majeur. En effet, la fermeture d’une approche a le même effet que la fermeture d’un aéroport. On surveille donc attentivement tous les signes d’orages dans la région terminale.

Les petits aéroports préoccupent moins la NTMU, car la demande n’y est pas la même, ce qui n’engendre pas les mêmes problèmes qu’aux aéroports principaux.

Contrôleur tour (aéroport principal)

À la tour de CYUL, lorsque le code VCTS apparaît dans une TAF, on considère souvent que l’orage touchera l’aéroport. Compte tenu de la taille de la zone de contrôle de CYUL, il y aura un orage quelque part dans l’axe des arrivées ou des départs. En outre, le système de détection de la foudre d’ADM est suffisamment sensible pour que, parfois, si la foudre tombe à 7 km de l’aéroport, un avis de foudre puisse être déclenché, ce qui suspendra les opérations au sol sur le terrain d’aviation (alerte rouge).

Contrôleur tour (aéroport régional)

Mêmes répercussions que les lignes de grains et les orages.

Dans le cadre d’un exposé régulier, un spécialiste fait un survol des caractéristiques synoptiques qui toucheront la route de vol proposée. Quel que soit le type de vol, cette partie de l’exposé est la même : elle permet de donner au pilote une conscience situationnelle globale, c’est-à-dire une vue d’ensemble, des conditions météorologiques. Ce volet de l’exposé décrit également les menaces importantes pour la sécurité, telles que les orages possibles ou signalés. Ensuite, l’exposé entre dans les détails en ce qui concerne l’heure de départ proposée au point d’origine, les conditions en route prévues et les conditions prévues à destination. Un spécialiste de l’information de vol peut mettre l’accent sur la présence d’orages dans les environs dans une TAF comme source complémentaire de renseignements locaux pour un aérodrome et peut ainsi fournir au pilote de meilleurs conseils concernant cette menace.

L’incidence des orages varie selon qu’ils touchent directement ou non l’aéroport et les étapes finales. Les tempêtes à proximité ont toujours un effet sur la capacité de gestion de la circulation dans la région terminale, mais de manière moins marquée que lorsque l’aéroport est touché. En fin de compte, le facteur déterminant est l’importance de la circulation, à la fois en rapprochement et en éloignement, attendue pendant que les orages sont à proximité. Si la même tempête ne touche qu’une seule zone, plus la circulation est importante, plus l’effet est grand. En sachant qu’il y a un risque d’orage, les contrôleurs peuvent se préparer à la possible présence d’orages dans la région terminale et aux déviations qui y sont rattachées.

Lorsque les contrôleurs savent qu’il y aura des orages à proximité d’un grand aéroport principal, ils sont conscients que la capacité du secteur peut être réduite et que des déviations et des retards sont possibles. Une probabilité de 30 ou 40 % d’orages à proximité peut ne pas décrire avec précision les répercussions de ces orages sur l’espace aérien en route, étant donné qu’elles visent plus précisément l’aérodrome. Il faut donc consulter d’autres produits de prévision pour mieux en comprendre les répercussions et élaborer un plan opérationnel.

Si des VCTS sont prévus ou observés à un aéroport régional plus petit, les contrôleurs transmettront l’information aux aéronefs dans la région et demanderont des PIREP pour confirmer la présence des orages. Les PIREP seront ensuite relayés aux autres aéronefs de la région concernée.

Utilisateurs

Un VCTS est généralement considéré comme ayant une incidence moindre (on ne pense pas que les conditions météorologiques aient de conséquences sur l’aéroport) par rapport à une prévision PROB ou TEMPO qui toucherait l’aéroport et interromprait les arrivées et les départs.

Des outils météorologiques similaires à ceux utilisés pour déchiffrer les orages sont utilisés pour prendre des décisions opérationnelles dans le cas de VCTS. Les VCTS peuvent rendre difficile l’analyse des arrivées et des départs, mais aussi la planification des dégagements. En effet, une masse d’air sur une vaste zone peut souvent être instable, et tous les aéroports de dégagement quelque peu éloignés présentent un risque d’orage à un degré ou à un autre. Les répartiteurs examineront attentivement les TAF à la recherche de VCTS et aussi de prévisions PROB et TEMPO, un VCTS pouvant être préférable. En général, cependant, un aéroport de dégagement sans prévision d’orages (à quelque degré que ce soit) est le plus souvent utilisé. On prévoit alors embarquer une certaine quantité de carburant supplémentaire pour permettre des changements tactiques.

Les VCTS tendent à suivre deux scénarios différents :

Aéroports principaux – Si le risque des conséquences d’orage sur le terrain lui-même est réduit, la probabilité que des orages se produisent dans la région terminale est accrue, ce qui risque d’augmenter la charge de travail de l’ATC, entraîner une réduction des taux d’arrivées et accroître la probabilité qu’il y ait des retards à l’arrivée.

  • L’augmentation des déviations/de la charge de travail est difficile à quantifier et les retards correspondants (ou les taux d’arrivées) sont également difficiles à déterminer, ce qui donne lieu à des discussions importantes et parfois difficiles au cours du processus de prise de décision en collaboration.
  • Les VCTS pourraient entraîner une journée très difficile à un aéroport principal, mais les tempêtes se déplacent parfois de manière à ne pas causer de difficultés. Des annulations proactives seraient alors peu probables.
  • L’augmentation des déviations et des retards possibles est également difficile à quantifier quand vient le temps de parler du carburant à embarquer. Il ne serait pas efficace de se contenter de « faire le plein », et c’est pourquoi de nombreuses compagnies aériennes disposent de procédures internes à ce sujet. Par exemple, si un vol doit traverser un zone TCF (polygone) clairsemée et de confiance faible, la politique de la compagnie peut consister à prévoir 20 minutes de carburant supplémentaire, tandis qu’un vol traversant une zone TCF à couverture moyenne et de confiance élevée peut se voir conseiller d’ajouter 30 minutes de carburant d’urgence ou de planifier de contourner la zone en question. 
  • La planification du carburant pour les orages est subjective et évolue en fonction de l’expérience du répartiteur. Dans les aéroports principaux, certaines compagnies aériennes planifient leurs arrivées en collaboration, en intégrant toutes les prévisions météorologiques et les contraintes ATC, de façon à prévoir une approche commune pour le ravitaillement en carburant. Cette politique de planification du ravitaillement en carburant ne s’applique pas nécessairement aux VCTS, mais aux orages en général.

Aéroports régionaux – Le risque reste le même, mais comme le volume de vol est plus faible, l’incidence est moindre et on a plus à tenir compte des retards ATC. Si le problème est uniquement lié aux conditions météorologiques, il peut en général être résolu en augmentant la quantité de carburant à bord pour permettre des déviations latérales à l’arrivée ou au départ.

On agit de la même façon que pour les lignes de grains et les orages. On peut prendre en considération les prévisions PROB, mais comme les conséquences d’être piégé sont très graves, la tolérance au risque est très faible. Dans une observation météorologique telle qu’un METAR, le code VCTS indique aux pilotes de l’aviation générale qu’il y a des orages à proximité et que le radar et le FIC peuvent être consultés pour aider à les identifier et à les suivre.

Lorsqu’un VCTS est prévu dans une TAF, son incidence peut être plus variable, qu’il ait lieu à proximité d’un grand ou d’un petit aéroport. En effet, pour un pilote de l’aviation générale qui utilise un aéronef léger, un orage représente toujours un risque, et il doit obtenir tous les renseignements possibles pour évaluer les risques avant ou pendant le vol. Pour un pilote de l’aviation générale, il y a peu de différence entre une prévision d’orage PROB/TEMPO et une prévision de VCTS, pour les raisons énumérées ci-dessus. On peut faire valoir que pour une prévision PROB, un orage risque moins de se produire et que pour une prévision TEMPO, il y aura fort probablement un orage. Toutefois, comme toujours, lorsqu’il s’agit d’événements météorologiques importants tels que les orages, il faut davantage de renseignements, car les conséquences des orages sur les aéronefs de l’aviation générale peuvent être importantes. Pour cette même raison, les VCTS ne doivent pas être traités comme un niveau d’incertitude différent.