Mobile Menu - En Mobile Search

Pluie

L
Recherche d’un terme
Recherche alphabétique 

Légende

Légende

Code METAR

-RA/RA/+RA ou -SHRA/SHRA/+SHRA

Symbole météo

DANGERS

La pluie et la brume qui l’accompagne peuvent réduire la visibilité et provoquer des accumulations dans les régions mal drainées. Des taux de précipitations élevés, souvent associés à la convection, peuvent provoquer des inondations et une fonte rapide des glaces.

Introduction

Définition

MANOBS : Précipitation de particules d’eau sous forme soit de gouttes de diamètre supérieur à 0,5 mm, soit de gouttes plus petites et très dispersées.

Termes connexes à venir : 

Point de rosée, effet de lac, système dépressionnaire, soulèvement orographique et écoulement ascendant sont des termes connexes à pluie qui seront ajoutés bientôt au Référentiel de météorologie à l’aviation.

Termes connexes

9

Pluie

Visualisation

Image 1 de 3

Dissipation

La pluie peut se dissiper pour diverses raisons. Les pluies stratiformes commencent à s’atténuer lorsqu’il n’y a plus suffisamment d’humidité dans le système pour permettre la formation de nouvelles précipitations. Dans le cas d’un écoulement ascendant, lorsque le vent s’éloigne du terrain ou qu’il y a un changement de masse d’air apportant de l’air plus sec (coupant l’apport d’humidité), la pluie diminue.

Dans le cas des averses convectives, lorsqu’elles sont soutenues par des caractéristiques frontales (ou des creux), elles s’affaiblissent avec la dissipation des fronts. La convection s’épuise d’elle-même une fois que l’afflux d’humidité a cessé et qu’elle est tombée sous forme de précipitations, ou que l’élément déclencheur connexe se dissipe.

Dans le cas de la virga, elle cessera dans l’une des deux situations suivantes. Soit la pluie s’évapore continuellement en tombant dans l’air sec et finit par le saturer de haut en bas. Une fois que la profondeur et la sécheresse de la couche d’air sont éliminées jusqu’au sol, la pluie peut être signalée et la virga n’existe plus. Sinon, la virga cesse lorsque le nuage a précipité toute l’humidité disponible, mais que la couche sèche reste profonde.

Durée

Une chute de pluie associée à un système dépressionnaire peut durer de quelques heures à quelques jours selon la trajectoire du système. La neige générée par l’écoulement ascendant peut persister pendant plusieurs heures, jusqu’à ce que la direction du vent change ou qu’il y ait un changement dans la masse d’air.

En revanche, les averses de neige convectives sont relativement courtes et sporadiques, d’une durée de quelques minutes à plusieurs heures.

Image 1 de 3

Comme pour les autres types de précipitations, il peut être difficile de prévoir la pluie lorsque les températures sont proches du point de congélation, car elle peut passer rapidement de la pluie à la neige mouillée dans des conditions humides, et les températures de surface sont également un facteur important. Les prévisionnistes ne disposent généralement pas de mises à jour en temps réel sur la profondeur réelle de l’air chaud au-dessus de la surface, ce qui peut rendre difficile la prévision du type de précipitations.

La virga est particulièrement difficile à prévoir, car les modèles la gèrent souvent mal. En l’absence de données en temps réel indiquant l’humidité réelle des niveaux moyens, il peut être difficile de déterminer le moment exact où la virga saturera suffisamment l’air sec pour atteindre le sol. Bien qu’il soit très utile de vérifier la limite réelle des précipitations par rapport aux observations de la pluie en surface, dans les régions où les données sont rares, il est souvent difficile de déterminer où la pluie atteint réellement le sol.

La convection est souvent assez petite par rapport à la résolution des modèles numériques, ce qui complique la prévision de l’emplacement exact des averses convectives moins organisées dans les prévisions à long terme, car les modèles ne peuvent pas très bien résoudre les petites caractéristiques. C’est également le cas pour la convection intégrée, qui peut rendre les accumulations difficiles à prévoir, car les quantités localement plus élevées dans les averses convectives sont souvent atténuées.

En outre, les quantités de pluie sont difficiles à prévoir, en particulier dans les précipitations de convection. Dans les deux types, une certaine variation aérienne des quantités de précipitations est toujours possible, mais lorsqu’il s’agit de précipitations convectives, les quantités peuvent varier considérablement, même sur une courte distance. C’est ainsi qu’on peut voir, dans certains cas extrêmes, plus de 50 mm de pluie s’abattre en peu de temps sur une partie d’une ville, alors que les accumulations sont très faibles dans l’autre partie.

Image 1 de 3
Image 1 de 3

PRINCIPALES PRÉOCCUPATIONS

Les risques pour l’aviation liés à la pluie comprennent la diminution du freinage, les limites de vent de travers, les surfaces glissantes, l’augmentation du temps d’occupation des pistes, la réduction de la capacité de l’aéroport, l’abaissement des plafonds et la réduction de la visibilité.

Fournisseurs de services

L’administration commence à s’inquiéter lorsque des alertes à la pluie sont émises ou que la quantité de pluie observée commence à avoir un effet sur l’exploitation aéroportuaire. La durée totale, les accumulations, y compris l’heure, sont utiles. L’administration aéroportuaire s’appuie sur ses sources habituelles d’information météorologique, dont Environnement Canada, les TAF et ses fournisseurs propres (IBM Weather Services, RWDI, WPRED).

Les principaux effets préoccupants sont les suivants :

  • inondation de toutes les surfaces de l’environnement aéroportuaire;
  • système d’évacuation de l’aéroport et capacité à déplacer et à faire circuler l’eau, y compris la gestion des stations de pompage;
  • eau stagnante, risque accru d’aquaplanage par rapport à la friction disponible sur les pistes et les voies de circulation;
  • effets sur les équipements critiques tels que l’ILS, le balisage ou d’autres équipements électriques du terrain d’aviation;
  • autres exploitants et les éventuelles répercussions des conditions météorologiques (précipitations) sur leurs activités;
  • autres phénomènes météorologiques associés tels que le risque d’orage, de pluie verglaçante, de brouillard, de neige (températures oscillant autour de 0 °C en hiver);
  • autres effets éventuels sur l’exploitation des pistes associés aux conditions météorologiques observées, tels que des courants descendants, un cisaillement du vent ou des éléments qui pourraient avoir une incidence sur la sécurité aérienne et dont il faut tenir compte (augmentation des approches interrompues ou incidences sur le système).

Gestionnaire de l'exploitation en service

La pluie peut avoir une incidence opérationnelle lorsqu’elle est assez abondante pour nuire au freinage et à la maîtrise des aéronefs (temps d’occupation des pistes accru) ou obliger une modification de la configuration des pistes pour une question de seuils de vent de travers. À CYYZ, par exemple, la limite maximale de vent de travers est de 20 nœuds si les pistes sont mouillées, mais elle est de 30 nœuds si elles sont sèches. Cette différence peut forcer une configuration moins favorable et éventuellement avoir une incidence sur le taux d’arrivée. Les accumulations horaires (HubWX), les notes du prévisionniste et la TAF visuelle sont les principaux outils stratégiques pour évaluer le début, l’accumulation et la durée, qui sont les principaux facteurs critiques. D’un point de vue plus tactique, le CoSPA et l’imagerie radar, ainsi que les observations en amont deviennent les principaux outils.

CZE (région d'information de vol d'Edmonton) : La pluie est un problème lorsque les pistes sont mouillées et que les vents latéraux soufflent en rafales. Des changements de piste sont nécessaires lorsque les vents atteignent 15 nœuds, contre 25 lorsque les pistes sont sèches. Il faut être attentif au moment prévu de fin des précipitations afin de savoir quand les pistes pourront être de retour à la normale. Cet aspect est important pour un aéroport comme Calgary qui ne compte qu’une seule piste pour les vents d’ouest.

Contrôleur tour (aéroport principal)

L’effet n’est pas aussi important aux aéroports principaux qui ne possèdent qu’une paire de pistes parallèles (comme CYUL) qu’à ceux qui en possèdent plusieurs (comme CYYZ). En effet, lorsqu’il existe plusieurs configurations possibles, les seuils de vent de travers pour des pistes humides ou contaminées (eau stagnante) peuvent nécessiter un changement de configuration des pistes et avoir une incidence sur la capacité de l’aéroport. Par exemple, à CYYZ, le seuil de vent de travers est de 30 nœuds pour les pistes sèches, de 20 nœuds pour les pistes mouillées et de 10 nœuds pour les pistes contaminées. Si les vents de travers dépassent ces seuils, il est fort probable qu'un changement de piste ait lieu. Dans tous les cas, cependant, le temps d’occupation des pistes (ROT) augmente lorsque les pistes sont mouillées ou contaminées, ce qui peut nécessiter une augmentation de l’espacement entre les aéronefs en fonction du débit de l’aéroport à ce moment-là.

La pluie présente toujours un intérêt pour les spécialistes de l’information de vol, car elle peut réduire rapidement la visibilité et les plafonds et nuire aux opérations aériennes. Le caractère de la pluie, qu’elle tombe sous forme d’averses ou de façon continue, sera défini par la caractéristique synoptique qui en est à l’origine. Comme l’intensité de la pluie influencera la décision du pilote de décoller ou non, il est impératif qu’un spécialiste de l’information de vol soit prêt à fournir des renseignements précis et courants pour l’aider à prendre une bonne décision.

Les spécialistes du service consultatif seront aux aguets lorsqu’il pleut, car l’augmentation de l’humidité près du sol peut entraîner la formation de stratus fractus, ou encore de brume ou de brouillard. Lorsque l’écart entre la température et le point de rosée est plus important près de la surface qu’en altitude, la pluie peut en fait faire baisser la température en raison du refroidissement par évaporation, tout en ajoutant de la vapeur d’eau à l’air et en faisant augmenter le point de rosée. Des pluies prolongées ou fortes peuvent entraîner l’accumulation d’eau stagnante sur les aires de manœuvre. Il faut alors communiquer avec le personnel d’entretien de l’aéroport afin d’évaluer la situation et d’y remédier le cas échéant.

Ce phénomène météorologique ne représente pas un problème majeur pour les contrôleurs en route de l’espace aérien inférieur. Une pluie faible tombant sur un aéroport n’a qu’un effet minime (le plafond peut encore être correct pour les approches à vue, par exemple). La pluie commence à avoir de l’importance lorsqu’elle tombe plus abondamment. La capacité d’atterrissage est réduite en cas de pluie modérée ou forte. La visibilité à l’aéroport nécessite un espacement plus important en approche finale, ce qui peut donner lieu à des mises en attente en vol et augmenter la charge de travail pour cette discipline. Si la pluie s’accumule sur la piste, les aéronefs peuvent mettre plus de temps à quitter la piste. Or, si le taux d’atterrissage est réduit et la demande dépasse la capacité de l’aéroport, il peut être nécessaire de mettre en place un programme d’attente au sol afin d’éviter la surcharge et d’éventuels retards en route qui augmentent la charge de travail.

Si la pluie est annoncée pour toute la journée, l’ATC se prépare à une réduction de la capacité et à la possibilité de retards en vol. Les outils de prévision utilisés le plus fréquemment sont la TAF et les METAR. Selon l’intensité réelle de la pluie, l’ATC s’adapte tout au long de la journée si nécessaire.

Utilisateurs

En ce qui concerne la pluie, les répartiteurs prennent en compte les éléments :

  • Intensité (RA et +RA ont de plus grandes conséquences que -RA);
  • Durée (événements de longue durée ou fortes pluies causant des inondations);
  • Accumulation (effet sur l’état des pistes et les performances).

En général, la pluie a un effet négatif sur les performances des aéronefs à l’atterrissage et au décollage :

  • Le frottement réduit des pistes mouillées allonge la distance de décélération des appareils (à l’atterrissage ou en cas de décollage interrompu). Ce phénomène n’est généralement pas problématique sur de longues pistes, mais si l’altitude de l’aéroport ou les températures sont élevées, il faut prévoir à la baisse le poids de l’aéronef, ce qui peut se traduire par une charge utile moindre et une baisse des recettes.
  • Les aéronefs à réaction ont tendance à avoir besoin de pistes plus longues pour atterrir et sont plus sensibles aux restrictions liées aux pistes mouillées. En effet, un tel aéronef peut atterrir sur une piste sèche de 6 000 pieds de long, mais ne peut pas le faire si la piste est mouillée.
  • Les pistes mouillées peuvent réduire la capacité des aéronefs à résister aux vents de travers. Par exemple, capacité de vent de travers d’un aéronef qui est de 27 nœuds sur piste sèche peut tomber à 22 nœuds sur piste mouillée.
  • Les pistes mouillées à des températures proches de zéro peuvent nécessiter l’utilisation d’une protection antigivre qui peut également réduire les performances des aéronefs et constituer un facteur limitant pour le décollage ou l’atterrissage.

La présence de pluie ajoute des considérations opérationnelles et des risques pour les pilotes de l’aviation générale, que l’on peut regrouper en deux catégories : au sol et en vol. Au sol, elles concernent principalement les opérations de décollage et d’atterrissage. La pluie peut créer des conditions plus dangereuses, notamment des sections de piste glissantes, l’aquaplanage et la perte de maîtrise. Elle augmente souvent les distances de décollage et d’atterrissage : un pilote qui n’en tient pas compte risque d’avoir plus de mal à ralentir l’avion et de freiner plus fortement, ce qui pourrait bloquer les freins et créer un risque de perte de maîtrise. Il peut également arriver à l’endroit où il avait prévu de sortir de la piste à une vitesse trop élevée et perdre la maîtrise de son appareil en tournant.

En vol, la pluie peut parfois se transformer en différents types de précipitations liés à un front ou à des changements de température, parfois liés à des changements d’altitude. Si la pluie se transforme en neige ou en pluie verglaçante, les risques associés changeront également (voir les fiches relatives à ces sujets). Cela dit, le principal problème lié à la pluie est généralement la visibilité, un point abordé plus longuement dans la fiche sur le taux de précipitations. En bref, par faible pluie, il peut devenir difficile pour les pilotes volant à vue (VFR) de s’orienter en fonction de références à longue distance (montagnes, étendues d’eau) et de remarquer les obstacles ou le trafic conflictuel qui s’approche. Plus la pluie s’intensifie, plus elle peut rendre la navigation visuelle difficile en supprimant les références de navigation les plus proches telles que les points de repère, les rivières, les villes. Chaque pilote aura un niveau de tolérance différent pour le vol sous la pluie, en fonction de son niveau d’expérience des précipitations et de sa connaissance de la région dans laquelle il évoluera. Cela dit, un bon pilote dispose toujours d’options de secours et se prépare à ce que les conditions changent, tout en utilisant les aides à la navigation disponibles, comme la radionavigation, le GPS, les services de la circulation aérienne et d’autres équipements et outils connexes, pour limiter les risques lorsque c’est possible. Un pilote qui n’est pas aussi expérimenté ou préparé peut se retrouver dans une situation risquée si la pluie change de gravité ou de type (glace, pluie verglaçante). Comme toujours, les pilotes doivent utiliser tous les produits météorologiques disponibles, consulter un FIC pour obtenir un exposé météorologique interprétatif, et savoir lequel de ces produits leur donnera le meilleur portrait des conditions météorologiques générales auxquelles il faut s’attendre. Pour la pluie, le METAR, la TAF et la GFA sont de bonnes ressources. Lorsqu’elles sont disponibles, les images des radars météorologiques et des caméras d’aéroport peuvent apporter des renseignements locaux utiles.