Neige

Grosses tempêtes de neige

• Elles sont souvent plus faciles à planifier, car les répartiteurs, les contrôleurs et les administrations aéroportuaires ont les mêmes préoccupations à leur égard.
• Un déneigement continu réduira le nombre de pistes disponibles, ce qui diminuera le rendement de l’aéroport. 
• Le dégivrage entraînera des retards au départ (voir ci-après), et il faut équilibrer les arrivées et les départs pour éviter l’engorgement de l’aéroport. 
• Les taux d’arrivées seront établis en fonction de la vitesse de franchissement du seuil, du temps d’occupation des pistes et des exigences d’espacement. Plus les pistes sont contaminées, plus il est difficile pour les aéronefs d’utiliser les voies de sortie rapide les plus proches de leur point d’atterrissage. Cette situation augmente leur temps d’occupation et, par conséquent, l’espacement requis entre les aéronefs en rapprochement, ce qui se traduit par un taux d’arrivées plus bas.
• L’administration aéroportuaire indiquera si elle prévoit de prétraiter les pistes avec des produits chimiques, fournira les données de température des pistes, et précisera les plans de déneigement des pistes ainsi que les capacités de dégivrage.

Ces informations peuvent ensuite être utilisées pour évaluer l’incidence des prévisions sur les opérations en analysant la demande prévue par rapport à la capacité, ce qui permet d’établir les heures de début et de fin, ainsi que les meilleurs et les pires scénarios. 

• Lors des grosses tempêtes de neige, un GDP est requis pour gérer le nombre de vols arrivant par heure. Un GDP vise en général des aéronefs en provenance de toute l’Amérique du Nord et entraîne souvent l’annulation de centaines de vols.

Les grosses tempêtes de neige ont pour avantage d’être prévisibles. Le moment et la durée de l’événement font généralement l’objet d’un bon consensus, et des plans stratégiques peuvent être élaborés par les gestionnaires de l'exploitation en service en vue d’une mise en œuvre adéquate d’un GDP dans le cadre d’un effort de prise de décision en collaboration avec la NTMU, l’administration aéroportuaire et les grandes compagnies aériennes.

Il est souvent plus difficile de planifier les événements présentant une grande incertitude ou variabilité en raison de la complexité des opérations de déneigement et des limites en matière de capacité.

• C’est alors qu’il est plus souvent difficile d’obtenir un consensus au cours de la prise de décision en collaboration et que des TMI imprévues peuvent entraîner des retards importants s’étendant sur une longue période.
• En étant conscient du niveau d’incertitude d’un prévisionniste du CMAC, on peut évaluer les risques et établir un plan pour cette période. Il est bien plus utile d’entendre un prévisionniste dire qu’il n’est pas certain et expliquer les raisons pourquoi, dans les cas qui le justifient, et que d’entendre une simple hypothèse.
• Dans ces cas-là, les prévisionnistes du CMAC fournissent le meilleur ou le pire des scénarios en ce qui concerne le moment et la durée de l’événement et l’accumulation attendue, ce qui permet aux gestionnaires de l'exploitation en service d’estimer les besoins et les décisions qu’ils devront prendre.

Événements PROB30

• Il faut effectuer une analyse des risques des opérations.
• Le prévisionniste du CMAC est tenu de fournir les informations suivantes : début et durée de l’événement, accumulation prévue, rapport neige/pluie, déclencheurs (effet de lac, bourrasques de neige, etc.) et niveau de certitude. La direction du vent est également essentielle pour déterminer la configuration des pistes et s’il se peut que l’on doive passer à des pistes non dégagées aux aéroports qui en disposent (voir l’incidence sur l’administration aéroportuaire).
• Les gestionnaires de l'exploitation en service ayant des connaissances météorologiques demanderont parfois quel modèle est le plus fidèle afin de pouvoir suivre les changements. Cette compréhension permet de poser des questions supplémentaires afin d’assurer une meilleure conscience situationnelle et une meilleure gestion des risques liés aux contraintes opérationnelles.
• Un risque plus élevé est accepté pendant les périodes de faible volume, mais des TMI seront envisagées ou mises en œuvre lorsque l’incidence sur l’exploitation est importante, même si le risque est faible. Des demandes d’approbations (afin de calculer les arrivées en provenance d’aéroports proches), des attentes en vol, des arrêts au sol, des arrêts au sol dans le cadre d’un GDP ou un GDP à taux élevé sont autant d’options possibles.

Le dégivrage a une incidence sur le volume des départs, en particulier aux heures de pointe. La GTAA mettra en place une D-TMI pour le placement des aéronefs (qui ont reçu des créneaux de départ) afin de minimiser les files d’attente.

Dans certaines conditions, les aéronefs au départ doivent effectuer un point fixe pour se dégivrer. Si ce point fixe est effectué sur la piste, le temps nécessaire au départ augmente et le déplacement d’aéronefs par heure diminue.

Les notes du prévisionniste dans HubWx sont cruciales pour la planification. Les gestionnaires de l'exploitation en service utilisent, entre autres, le CoSPA (mode de précipitations en hiver), les stations en amont, l’imagerie satellite, les observations en temps réel et les données des modèles afin de surveiller les chutes de neige. L’utilisation varie en fonction des connaissances et de l’expérience du gestionnaire de l'exploitation en service.

Les questions qui se posent :

• Y aura-t-il des accumulations et cela affectera-t-il la visibilité et les hauteurs du plafond (IFR ou VFR)? S’il n’y a pas d’accumulation, l’événement sera considéré comme si c’était de la pluie.
• S’il y a accumulation, combien de centimètres par heure sont prévus? À quel moment la neige commence et se termine-t-elle? Ces informations permettent de planifier le déneigement et de prévoir la vitesse à laquelle le freinage se détériorera.

L’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto (GTAA) établira un plan de déneigement et de dégivrage, ainsi qu’un taux de départs dont il faudra peut-être tenir compte. Si ce taux est faible, la NTMU devra surveiller le taux d’enneigement et de rotation des aéronefs afin d’éviter tout engorgement. À ce stade, la NTMU prévoit un taux d’arrivées réel et, si la demande dépasse la capacité, elle met en place un programme d’attente au sol (GDP).

Il existe une très grande différence entre les prévisions TEMPO et PROB30/40 : c’est là que la prévision du taux de GDP potentiel et de son impact sur le taux d’arrivées réel devient cruciale, d’autant plus que ces deux chiffres ne sont pas nécessairement identiques.

• Pour déterminer la voie à suivre, la NTMU participe à la prise de décision en collaboration avec ses clients : ensemble, ils doivent convenir de ce qui, selon eux, va se passer dans la réalité.

Il est important d’être conscient de la certitude du prévisionniste du Centre météorologique aéronautique du Canada (CMAC). Cette certitude a un impact sur la foi que les utilisateurs et les répartiteurs prêtons au prévisionniste.

• Les épisodes de neige qui sont liés à une prévision TEMPO sont les plus difficiles à gérer. C’est un peu comme les orages : ils surgissent de manière aléatoire et il est impossible de planifier chaque heure.
• Les épisodes de neige plus longs et plus réguliers génèrent des taux constants. Il est plus simple de planifier et de prévoir la fréquence de déneigement et l’occupation des pistes.

Souvent, lorsque les événements sont temporaires et sporadiques, un GDP sera planifié à un taux plus élevé que ce que l’on peut gérer lorsqu’il neige, car, avec un peu de chance, les taux par heure s’équilibreront, à mesure que la soirée avance, entre des taux bas lorsqu’il neige et des taux plus élevés lorsque le ciel est dégagé.

• Cela pose toutefois des problèmes supplémentaires, car il faut s’assurer que le personnel est suffisant dans les sous-unités en route afin de pouvoir gérer les attentes lorsque le taux est plus faible lorsqu’il neige (comme pour les orages), afin de pouvoir rattraper le retard lorsqu’il n’y en a pas.

Plus les prévisions sont incertaines, plus la planification est difficile, car la sécurité doit être assurée tout en maintenant l’efficacité du système et en répondant aux préoccupations des utilisateurs. Ces derniers demandent généralement plus d’efficacité, sachant que l’on veillera toujours à ce que le système soit sûr.

• Idéalement, une prévision devrait être aussi détaillée que possible et indiquer ce que le prévisionniste de la CMAC pense être le plus probable. S’il n’en est pas sûr, il fournira le meilleur et le pire des scénarios. Dans ces situations, l’on sera aussi optimiste que possible, mais l’on veillera à assurer la sécurité si le pire des scénarios se concrétise.

En route

• On fera appel aux sous-unités en route lorsque la demande excédera la capacité, puisque ce seront elles qui géreront les appareils en attente. La dotation en personnel et la capacité de maintenir les appareils en attente seront prises en compte dans les taux pour les aéroports principaux.
• Souvent, l’attente s’étendra de l’espace aérien inférieur à l’espace aérien supérieur, ce qui signifie qu’il faut tenir compte de la capacité de maintenir les aéronefs en attente dans l’espace aérien supérieur.
• Lors d’événements très imprévisibles, d’événements extrêmes ou de prévisions erronées, ces sous-unités deviennent encore plus vulnérables, car un nombre inattendu d’attentes peuvent se produire lorsque les secteurs de l’espace aérien inférieur sont débordés. Cela peut également toucher le volume d’aéronefs sur les routes canadiennes pouvant être traités.

Aéroports régionaux

• En ce qui a trait aux aéroports régionaux, la neige n’est pas d’habitude pour la NTMU un facteur important, car la demande ne dépasse généralement pas la capacité, à moins que la neige n’ait une incidence significative sur l’aéroport ou ne le ferme, auquel cas il faut tenir compte de la densité de la circulation dans les secteurs en route. La gestion des déroutements vers les aéroports de dégagement, tout en s’assurant de ne pas les surcharger, devient une préoccupation lors de phénomènes météorologiques violents.

Contrôleur tour (aéroport principal)

La neige affecte toutes les opérations de contrôle tour.

• Les pistes sont utilisées en alternance, la circulation au sol dépend de l’état des voies de circulation.
• Le type de neige (sèche ou humide) influence la vitesse et l’efficacité du déneigement.

Lorsqu’il y a de la neige, les aéronefs passent au dégivrage, et la grande majorité d’entre eux ont besoin d’un point fixe au seuil avant de décoller, ce qui augmente considérablement le temps d’occupation de la piste.

• Depuis quelques années, certaines compagnies aériennes ont commencé à demander des points fixes lorsque leurs appareils attendent au sol, même si le dégivrage n’a pas encore eu lieu.
• L’utilisation des aires de dégivrage réduit la capacité au sol de l’aéroport, ce qui est essentiel du point de vue des arrivées et des départs. Il faut veiller à équilibrer le débit des arrivées et des départs afin d’éviter l’engorgement et les arrêts au sol potentiels.
• Chaque aéronef dispose d’une durée d’efficacité qui ne peut être dépassée, et celle-ci commence dès le dégivrage. Un aéronef qui la dépasse doit revenir pour un second dégivrage.
• Selon la configuration de l’aéroport, cela peut nécessiter l’utilisation de la piste comme voie de circulation, comme c’est le cas à CYUL. Cette situation a alors une incidence significative sur la charge de travail en amont et le temps d’occupation des pistes, car les aéronefs à l’arrivée doivent être retenus jusqu’à ce que l’aéronef au départ ait quitté la piste.
• Le lendemain d’une chute de neige, les équipes de l’aéroport procèdent à un nettoyage minutieux autour et au-delà des feux, ce qui peut encore entraîner des retards.
• L’antenne de localisation du système d’atterrissage aux instruments et l’aire du radiophare d’alignement de descente (G/P) doivent être déneigées. Puisque l’antenne se trouve dans la zone protégée de la piste, il faut libérer cette dernière. Le système d’alignement de descente doit être éteint pour être déneigé. (Les surveillants de la tour vérifient l’accumulation maximale de neige sur le système d’alignement de descente avec l’équipe des opérations techniques de NAV CANADA).

Le fait que la neige soit mesurée en termes d’obstruction à la visibilité plutôt qu’en termes de quantité par heure peut être très trompeur du point de vue de la planification.

Même une fois les précipitations terminées, les équipes doivent retourner sur les pistes et les voies de circulation afin d’enlever la neige du bord et ainsi éviter toute accumulation supplémentaire lors de la prochaine tempête. Cette façon d’agir entraînera un ralentissement même après la fin des chutes de neige, car il faut dégager toutes les pistes et voies de circulation.

Le plus souvent, les zones de manœuvre sont davantage déneigées que les aires de trafic, car il faut déneiger ces zones le plus vite possible, alors que l’aire de trafic, elle, doit être complètement déneigée. Le déneigement se fait à l’aide de camions, ce qui le complique et le prolonge et peut entraîner une congestion de l’aéroport. 

À CYUL :

• Avec seulement deux pistes parallèles, les vents ont un effet moindre que si l’on utilise la piste 28. Les vents de travers ont une plus grande incidence, car seules les pistes 06/24 sont disponibles. Si la surface des pistes est contaminée, les vents peuvent avoir une incidence considérable sur les opérations d’aéronefs, chaque type d’aéronef ayant ses propres limites.
• Le poste de contrôle sol est divisé en deux rôles distincts pour tenir compte de la charge de travail accrue.
• Qu’il s’agisse de prévisions PROB30 ou de conditions +SN, on tentera d’augmenter les effectifs, des contrôleurs supplémentaires devant être en poste.

Contrôleur tour (aéroport régional)

Le contrôleur tour exécute ses tâches « au moment même » et il ne tient compte de la neige prévue qu’une fois en poste pour son quart. Toutefois, lors des travaux de déneigement, d’autres éléments entrent en jeu, l’exemple suivant d’opérations CYAM :

• L’administration aéroportuaire dresse son propre plan de déneigement, qui précise quelles pistes seront dégagées, et quand et comment elles le seront. À l’occasion, on peut suggérer que la piste de rechange soit dégagée en premier si la TAF favorise une autre piste.
• Si un nombre limité de voies de circulation au sol sont disponibles, par exemple s’il neige si fort que le personnel d’entretien ne peut pas tenir la cadence et qu’une seule voie de sortie est disponible, il faut demander au contrôle en route de l’ACC de Toronto d’accroître l’espacement entre les arrivées afin de permettre une circulation au sol à contresens prolongée, etc.
• Les bourrasques de neige sont l’événement météorologique le plus important à CYAM, car les aéronefs doivent souvent attendre qu’elles se dissipent avant d’effectuer leur approche. Les vents du nord-ouest à CYAM génèrent des bourrasques de neige d’effet de lac et une visibilité nulle. Les conditions météorologiques liées à l’effet de lac sont difficiles à prévoir, et les TAF ne sont pas fiables à cet égard.

L’enlèvement de la neige l’hiver est essentiel à la sécurité de l’exploitation aéroportuaire. L’incidence de ce phénomène sur l’exploitation des FSS ne peut être surestimé. On peut constater l’effort et l’attention supplémentaires que requiert l’exploitation hivernale en examinant les notes de service annuelles sur l’exploitation hivernale qui sont affichées dans les FSS et les FIC de tout le pays au mois de septembre de chaque année. Ces notes de service font souvent référence aux accords entre unités et aux protocoles d’entente avec les agences externes, et rappellent aux spécialistes que leur unité peut avoir conclu une entente avec les administrations aéroportuaires afin d’avertir les exploitants locaux de l’imminence d’un épisode neigeux.

Les spécialistes des emplacements de service consultatif et des FIC effectuent les observations météorologiques. Ainsi, lors d’un épisode neigeux, cela exige d’eux une vigilance accrue pour déterminer à quel moment les conditions répondent aux critères locaux pour les SPECI; de multiples déplacements à l’extérieur pour surveiller l’indicateur d’accumulation de glace; et des déplacements, aussi à l’extérieur, pour mesurer l’épaisseur de la neige et vérifier le nivomètre pour déterminer combien de neige est tombée.

FIC

Dans les FIC, la zone de responsabilité couvre un vaste territoire, ce qui exige une vision plus stratégique des conditions météorologiques. Un FIC peut avoir un protocole d’entente avec divers aéroports au sein de sa zone de responsabilité pour couvrir les alertes en cas de neige, mais l’augmentation de la charge de travail de l’unité sera surtout attribuable aux comptes rendus CRFI qu’il faut émettre. Au FIC de Winnipeg, il est normal d’émettre plus de 100 comptes rendus CRFI par jour en hiver, voire le double ou le triple en cas de fortes chutes de neige. Cette charge de travail s’ajoute aux exposés météorologiques et à la planification des vols pour la zone de responsabilité.

AAS

Aux FSS qui assurent le service consultatif d’aérodrome et le service de contrôle de véhicules, les chutes de neige augmentent la charge de travail du spécialiste en service, en fonction de leur intensité, du moment de la journée où elles se produisent et du débit de la circulation à l’aérodrome. La concentration qu’exige une conscience situationnelle accrue est un facteur humain important, car la nécessité que davantage de véhicules doivent se rendre sur les pistes dans des conditions de visibilité réduite accroît le stress du spécialiste. Le spécialiste doit assurer le suivi de la vitesse et de la position des balayeuses et des chasse-neige, et les conducteurs de véhicules doivent rester à l’écoute de la radio tout en conduisant des équipements lourds et bruyants dans des conditions de visibilité réduite. Il est impératif d’assurer une coordination étroite avec le secteur concerné de l’ACC afin que le contrôleur sache que les pistes d’atterrissage sont contaminées et occupées par des véhicules lents. Le transfert tardif à la FSS d’un vol IFR en rapprochement peut avoir des conséquences coûteuses (en cas de remise des gaz, faute de temps pour évacuer les véhicules de la piste d’atterrissage), voire désastreuses (une telle situation a été un facteur déterminant dans l’accident du vol PWA314 à Cranbrook, en Colombie-Britannique, le 11 février 1978, ce qui a mené directement à l’attribution aux FSS des responsabilités de contrôle au sol des véhicules sur les aires de manœuvre des aéroports au Canada).

Les chutes de neige requièrent à la fois une grande coordination entre les contrôleurs, une gestion du temps complexe et importante et une forte hausse des renseignements à fournir aux pilotes. Elles ont également une incidence majeure sur la capacité des aéroports et donc, dans le cas d’un grand aéroport, sur l’ensemble du système en amont. La charge de travail d’un contrôleur terminal peut s’en trouver grandement touchée, car tout ce qui affecte l’aéroport se répercute directement sur lui presque immédiatement. La capacité d’un aéroport peut être considérablement réduite, entre autres pour les raisons suivantes :

• Disponibilité des pistes : probabilité de perdre une piste, c’est-à-dire de ne pas pouvoir la maintenir en état d’utilisation en raison de l’accumulation rapide de contaminants; capacité à prévoir ces probabilités; incidence du vent et de la visibilité limitée sur les approches; approches interrompues possibles, qui augmentent le volume total du trafic.
• Accumulation par heure : il faut absolument en tenir compte tout au long de l’événement, tout comme les prévisions pour l’événement dans son ensemble. Ces renseignements permettent de mieux déterminer l’incidence sur les opérations aéroportuaires et le nombre d’aéronefs qu’il est possible de faire atterrir au cours d’une période de 15 minutes donnée.
• Visibilité en vol : Un tel phénomène peut avoir une forte incidence sur la visibilité en vol, ce qui peut influer sur les approches et nuire à la capacité des équipages de conduite à établir un contact visuel avec la piste. La probabilité qu’il y ait davantage d’approches interrompues est plus élevée.
• Approches interrompues : Des approches interrompues peuvent également survenir en raison de vents de travers combinés à une surface de piste contaminée.

À CYUL

Il y a deux pistes parallèles, de sorte que lorsqu’il neige, les équipes de déneigement dégagent les pistes en alternance. Voici les incidences :

• Le déneigement en cours a une incidence importante et directe sur le travail.
• Au lieu de gérer les opérations comme d’habitude sur les pistes en parallèle, on n’utilise qu’une seule piste à la fois, en alternance.
• Lors d’une journée où les chutes de neige sont importantes, cette méthode d’alternance se fera tout au long de la journée. Ainsi, dès que la 24R est dégagée, l’équipe de déneigement passe à la 24L et ainsi de suite.

Quels sont les facteurs qui influent sur le taux d’arrivées?

Lorsque les opérations sur les pistes parallèles se déroulent régulièrement, une piste est utilisée en majeure partie pour les départs et l’autre, pour les arrivées.

• On peut alors autoriser un aéronef à décoller dès que l’aéronef qui le précède s’est suffisamment éloigné (conformément aux normes et à la réglementation) et réduire l’espacement des aéronefs en approche au minimum autorisé (en général 3 milles en file).
• Cependant, en situation de piste unique, il faut doubler l’espacement à au moins 6 milles en file parce qu’il faudra faire décoller un aéronef entre chaque arrivée.

Souvent, les tempêtes de neige sont synonymes de faible visibilité et de freinage réduit, les aéronefs prenant plus de temps à circuler sur la piste, ce qui augmente le ROT.

Par temps froid, les aéronefs doivent souvent effectuer un court point fixe avant de décoller. Si cela se produit sur la piste, le temps (et donc l’espacement) nécessaire entre les appareils augmentera. Voir « Givrage de la manche » sous l'onglet Pilotes professionnels, puis Aéroports.

Résultat final

• Au lieu des 3 milles en file habituels pour les arrivées, l’espacement doit souvent être augmenté pour atteindre 6 milles en file lorsqu’il neige ou même 7 ou 8 milles en file en cas de fortes accumulations. En raison de cet espacement supplémentaire, le temps entre les arrivées est plus long et la capacité est réduite d’au moins 50 %. Lorsque ces conditions coïncident avec les heures de pointe, des TMI sont nécessaires.

Incertitude

Déneigement en cours – L’ATC doit essayer de synchroniser au mieux les arrivées avec l’équipe de déneigement afin de maximiser le nombre d’aéronefs pouvant atterrir en toute sécurité et d’offrir un service optimal. Pour que cette option soit viable, plusieurs conditions doivent être réunies :

• L’aéronef doit être correctement positionné, les pilotes doivent être prêts à exécuter une approche donnée (pour une piste déterminée). L’exécution de l’approche et des derniers vecteurs de l’approche finale prendra alors de 7 à 10 minutes.
• Si les contrôleurs de la TCU attendent que l’équipe de déneigement de l’administration aéroportuaire ait complètement quitté la piste avant d’autoriser l’approche des aéronefs, on perd de 7 à 10 minutes pendant lesquelles la piste est entièrement disponible et dégagée. Ces précieuses minutes s’additionnent et peuvent avoir fortement toucher les clients, car chacune d’entre elles aurait pu servir à faire atterrir un aéronef.

Outils dont dispose un contrôleur terminal

Les contrôleurs et le gestionnaire de l'exploitation en service de l’ACC disposent d’un indicateur géré par la tour qui contient des informations provenant de l’administration aéroportuaire et qui affiche deux valeurs temporelles :

• L’échéancier prévu du déneigement (soit le moment auquel les camions de déneigement pensent avoir terminé leurs opérations).
• L’heure d’arrivée fixe (FAT), généralement fixée 5 minutes après le moment auquel les équipes ont prévu avoir terminé de dégager la piste, ce qui donne une marge de manœuvre.

Ces données sont des estimations et sont souvent révisées à mesure que les camions de déneigement font leur travail. Cependant, cet indicateur permet aux contrôleurs de prévoir quel aéronef sera le premier arrivé sur la piste nouvellement dégagée. Il n’est pas efficace d’amener un aéronef trop tard. Lorsqu’un aéronef arrive trop tôt, une remise des gaz peut s'avérer nécessaire si les camions de déneigement n’ont pas quitté la piste. Il est difficile d’en arriver à un bon équilibre.

Dans un cas comme dans l’autre, qu’il s’agisse d’un grand ou d’un petit aéroport, la neige et les conditions météorologiques hivernales alourdissent la charge de travail des contrôleurs, car elles nécessitent la transmission des informations suivantes :

• Le moment où le déneigement prévu se termine.
• Les rapports sur le freinage.
• Les rapports sur l’état de la surface de la piste.
• Chaque aéronef sur la fréquence demande donc plus de temps.

Aéroports régionaux

Dans la plupart des aéroports régionaux, par exemple CYHU, il n’y a qu’une seule piste « principale » (il y en a d’autres, mais elles sont plus courtes et rarement utilisées pour les aéronefs IFR). Le déneigement nécessite donc une fermeture temporaire de l’aéroport.

• Si les contrôleurs sont en contact avec un aéronef à l’arrivée pendant le déneigement, ils doivent le retenir ou lui accorder plus de temps, ce qui augmente leur charge de travail.
• Si la quantité de carburant à bord de l’aéronef est faible, les contrôleurs doivent tenter de négocier avec l’administration aéroportuaire pour voir si l’équipe de déneigement peut faire une courte pause afin de faire atterrir l’aéronef.

Dans un cas comme dans l’autre, qu’il s’agisse d’un grand ou d’un petit aéroport, la neige et les conditions météorologiques hivernales alourdissent la charge de travail des contrôleurs, car elles nécessitent la transmission des informations suivantes :

• Les rapports sur le freinage;
• Les rapports sur l’état de la surface de la piste.
• Chaque aéronef sur la fréquence demande donc plus de temps.

Autrement dit, le premier contact peut durer 20 secondes au lieu de 5. La neige requiert beaucoup de coordination entre les contrôleurs, une gestion serrée du temps et la prestation de beaucoup d’informations supplémentaires aux pilotes.

Les chutes de neige peuvent avoir une incidence majeure sur le contrôle de la circulation aérienne IFR dans l’espace aérien inférieur.

Si elles sont trop abondantes, l’aéroport peut être fermé pour une durée indéterminée. Le plus souvent, dans les aéroports comme CYUL, une seule piste est fermée à la fois pour le déneigement, ce qui entraîne des retards pour l’atterrissage des aéronefs. Les aéroports régionaux ont tendance à fermer pour une durée indéterminée en cas de fortes chutes de neige. Des NOTAM sont publiés, mais les contrôleurs en route doivent s’assurer que les pilotes sont au courant des fermetures, les NOTAM pouvant avoir été diffusés lorsque l’aéronef était déjà en vol.

• Les contrôleurs doivent informer les pilotes de l’heure à laquelle ils peuvent s’attendre à atterrir, leur fournir des vecteurs de retard ou des schémas d’attente, ainsi que toutes les informations disponibles sur l’état de la surface de la piste et les conditions de freinage.
• En fonction du type d’aéronef et, parfois, de l’exploitant, l’atterrissage peut survenir dans des conditions plus marginales que d’autres, ce qui ajoute à la complexité du travail, puisqu’il faut les soustraire des aéronefs en attente.
• Plus haut que le niveau de vol FL280, il est important de tenir les aéronefs au courant des retards possibles dus aux chutes de neige. S’ils doivent rester en attente en raison de fermetures d’aéroports ou de retards, ils peuvent alors rester à haute altitude pour consommer moins de carburant et éviter d’avoir à se rendre à un aéroport de dégagement.

Dans la plupart des cas, la neige n’a pas d’incidence directe sur les aéronefs dans l’espace aérien supérieur.

• Cependant, les contrôleurs travaillant dans les secteurs du Grand Nord du Canada (comme à Iqaluit [CYFB]) sont tenus de communiquer le dernier METAR à tous les aéronefs à l’atterrissage avant ou peu après l’autorisation de descendre. Les chutes de neige peuvent entraîner des changements au plan de vol d’un aéronef.
• Cela peut entraîner une légère augmentation de la charge de travail, bien que les approches interrompues et les attentes pour ces aéroports soient gérées par les contrôleurs de l’espace aérien inférieur.

Les tempêtes majeures ou les chutes de neige importantes et inattendues ont deux conséquences indirectes :

• Elles entraînent la retenue d’aéronefs dans un secteur lorsque l’espace aérien inférieur est saturé pendant que les équipes au sol dégagent la piste.
• Elles entraînent une augmentation de l’espacement entre les aéronefs pour la même raison.
• Il s’agit d’incidences ponctuelles, ce qui peut compliquer la planification et la dotation en personnel.

La neige présente trois risques principaux :

• Performances au décollage
• Opérations de dégivrage
• Givrage de la manche

Les pilotes commenceront à préparer leur plan d’action une fois en phase de croisière.

• Les données des TAF, des METAR et des RSC actuels permettent d’estimer au mieux les conditions attendues à l’arrivée.
• Les performances à l’atterrissage sont évaluées dans les 15 à 30 minutes précédant la descente.
• Comme pour les performances au décollage avant l’envol, il est courant de demander une performance à l’atterrissage plus prudente lorsque les conditions se détériorent. Si les conditions à l’aéroport de destination sont tout juste acceptables, la plupart des pilotes s’assureront que l’aéroport de dégagement est toujours un choix sûr.

Les pilotes utilisent la visibilité pour évaluer l’intensité des chutes de neige. On peut regarder le radar pour vérifier si une averse approche, mais c’est la visibilité qui permet de juger de l’intensité des chutes de neige. Cela étant dit, il y a certaines menaces qui pèsent sur les opérations pendant une tempête de neige et il y a des méthodes pour les atténuer.

Dans une TAF

La quantité de carburant est modifiée lorsque les codes PROB/TEMPO concernant la neige/le plafond/la visibilité sont présents afin de couvrir des tentatives d’atterrissage supplémentaires.

Le plafond et la visibilité lorsqu’il neige tendent à être meilleurs en approche que ce qui est annoncé.

• Par exemple, lorsque le plafond est de 200 pieds et la visibilité est de ½ mille dans le brouillard, cela veut dire en général que 100 % du temps, on ne verra au minimum que les feux. Ce même plafond et cette même visibilité dans la neige permettent en général de voir les feux à une altitude de 300 pieds et une distance de ¾ de mille (le jour) et à une altitude de 400 pieds et une distance de 1 mille (la nuit). Il s’agit d’une généralisation, mais il existe des différences marquées entre les divers phénomènes météorologiques et ce que les pilotes peuvent voir.

La température de la piste est essentielle pour en déterminer l’état. L’équipage de conduite est rarement conscient de cette information.

• Par exemple, si la température est de 2 degrés et que de la neige mouillée tombe en octobre (sol chaud), la piste restera mouillée. La même situation en mars (sol gelé), et la piste sera entièrement glacée.

Performances au décollage

• Le calcul des performances au décollage se fera à la porte d’embarquement lors de la préparation avant-vol. Il est basé sur le RSC disponible à ce moment-là. Les informations basées sur les méthodes d’évaluation des performances au décollage et à l’atterrissage (TALPA) sont désormais utilisées pour mieux qualifier les performances de freinage (voir l’image de la RCAM). Pour les pistes enneigées, cette méthode réduit le calcul du décollage à deux scénarios :
• Pistes présentant des traces de contaminants ayant un impact faible ou nul.
• Pistes présentant des contaminants d’une épaisseur suffisante pour avoir un impact allant de modéré à élevé.
• En se référant aux plus récents RSC ainsi qu’aux observations de l’équipage de conduite et aux PIREP, un calcul des performances au décollage sera effectué. Les pilotes écouteront aussi activement les communications sur la fréquence pertinente pour entendre les rapports sur le freinage des autres aéronefs.

Opérations de dégivrage

Le dégivrage d’un aéronef se fait en deux étapes :

• Utilisation d’un liquide de dégivrage de type I pour nettoyer les surfaces critiques, et parfois l’ensemble du fuselage de l’aéronef.
• Utilisation d’un liquide antigivre de type IV pour protéger les surfaces critiques de l’aéronef entre le dégivrage et la course au décollage. Cette protection est assortie d’une limite, appelée durée d’efficacité.

On tient compte du taux d’accumulation de neige afin d’utiliser correctement la carte d’intensité des chutes de neige lors des opérations de dégivrage. Il est très important de tenir compte de la variation entre le jour et la nuit, car la visibilité semble meilleure la nuit, ce qui peut entraîner une sous-estimation du taux de chute de neige.

À la plupart des aéroports principaux, on utilise un système LWE. Il s’agit d’un système automatisé de mesure météorologique qui détermine le LWE lorsqu’il y a des précipitations gelées ou verglaçantes.

• Une requête est émise via l’ACARS de l’aéronef qui interroge alors le système LWE pour calculer une durée d’efficacité, qui commencera dès l’application du liquide antigivre de type IV.
• Si les conditions se dégradent lors de la circulation au sol entre l’aire de dégivrage et la piste, il peut être judicieux de demander une nouvelle durée d’efficacité. Si celle-ci est plus courte, elle aura la priorité.
• Le système LWE effectue une analyse de la teneur réelle en eau, qui est complètement indépendante de la visibilité. Par conséquent, on identifie une forte chute de neige avec plus de précision, ce qui permet aux entreprises d’évaluer en toute sécurité la durée d’efficacité des liquides de dégivrage sans pénaliser inutilement les équipages de conduite et les passagers en réduisant les opérations.

Aux aéroports où il n’y a pas de système LWE ou si ce système est hors d’usage, le METAR est utilisé pour déterminer la durée d’efficacité, ce qui peut s’avérer plus restrictif.

• Lorsque l’on utilise le METAR, il faut garder à l’esprit que la présence de neige forte peut empêcher certains types d’aéronefs de décoller ou nécessiter des précautions supplémentaires avant le décollage. Pour établir s’il y a forte neige, on utilisera la visibilité du METAR (voir le tableau des visibilités).
• Lorsqu’il y a de la neige forte, certains aéronefs ne peuvent pas décoller et devront être dégivrés à nouveau après que la neige forte a pris fin. D’autres aéronefs seront autorisés à décoller lorsqu’il y a de la neige forte, mais devront composer avec un délai plus court (qui n’est pas une durée d’efficacité dans ce cas), auquel cas un pilote devra effectuer une inspection visuelle des ailes, ce qui pourrait entraîner des retards à proximité de la ligne d’attente à l’écart.

Il est à noter que le liquide de dégivrage ou d’antigivrage peut s’infiltrer dans les sources d’air de prélèvement de l’aéronef, ce qui peut provoquer des émanations ou de la fumée à l’intérieur de l’aéronef. Cette situation peut se produire après le décollage, mais aussi pendant la circulation au sol. Il faut prendre ce risque au sérieux, car s’il se concrétise, il pourrait déclencher une situation d’urgence.

• Les pilotes disposent d’une liste de vérification pour le dégivrage comportant des mesures d’atténuation des risques.

Givrage de la manche

C’est la principale raison de faire un point fixe avant le décollage. Les modèles A319, A320 et A321 sont plus sujets à ce type de givrage.

Une circulation au sol prolongée lorsqu’il neige abondamment peut réduire l’efficacité thermique du système d’antigivrage du moteur. Ce système est conçu pour l'évaporation de l’eau. Si son efficacité est réduite, l’eau ne s’évapore pas, mais fond, coule dans le revêtement non protégé de la manche du moteur et finit par regeler.

Avec le temps, une plaque de glace se forme dans l’entrée de la manche du moteur, qui peut se détacher et être aspirée dans le noyau du moteur. Les pales de soufflante, qui fléchissent vers l’avant avec la poussée de décollage, constituent un autre risque. En avançant, les pales peuvent entrer en contact avec cette plaque, ce qui en endommage les extrémités.

• Ces deux possibilités peuvent faire vibrer un moteur ou l’endommager, ce qui pourrait nécessiter un arrêt ou une panne du moteur, que ce soit en vol ou pendant le décollage.

Dans l’ensemble

• Pour évaluer la gravité des risques au départ ci-dessus, les pilotes utilisent les METAR, la TAF et le radar pour déterminer si l’intensité augmentera ou diminuera dans l’heure ou les deux heures précédant le départ, en se basant principalement sur la visibilité.
• Si l’on s’attend à ce que la pluie verglaçante commence à tomber sous peu, il faudra prendre ce facteur en considération.
• Aux fins de planification, le pilote discutera avec le répartiteur pour s’assurer d’avoir suffisamment de carburant pour une longue circulation au sol. Une fois qu’il a quitté la porte d’embarquement, l’aéronef est dirigé lentement vers l’aire de dégivrage puis vers la piste pour le décollage. Si tout va bien, il devrait y avoir assez de carburant pour ne pas avoir à retourner à la porte d’embarquement en raison d’une trop grande consommation avant le décollage.
• La température du sol (piste) et la température de l’air (teneur en eau de la neige, qui dépend de la température) doivent être prises en considération. Par exemple, à -2 °C, la neige est lourde et collante et se transforme rapidement en glace, alors qu’à -20 °C la neige est sèche et s’envole/ne colle pas. Le type de neige a une incidence sur le type de contamination susceptible de se former sur la piste, selon l’importance du trafic et la façon dont celui-ci tasse la neige sur la piste entre les opérations de déneigement et selon l’efficacité de ces opérations.

Regarder sur le radar les rues de nuages sur les Grands Lacs pour déterminer le meilleur moment pour aller à l’aire de dégivrage.

• Le but est d’aller à l’aire de dégivrage et de partir pendant la période d’accalmie à la fin d’une rue de nuages, ce qui peut s’avérer difficile dans un aéroport très fréquenté, en particulier si les heures de départ ATC doivent être respectées.

Pendant les chutes de neige, le givrage n’est généralement pas un facteur pour les aéronefs à réaction. Dans le cas des turbopropulseurs, un peu de givre de contact sur le bord d’attaque des ailes – qui ne pourra généralement pas être enlevé par les dégivreurs pneumatiques – sera une source de problème.

• Des situations anormales entraînant un givrage modéré à fort peuvent survenir en cas de fortes chutes de neige. Ce phénomène peut se produire en cas de convection rigoureuse (cumulus bourgeonnants), qui incitent les pilotes d’aéronefs moyens à lourds à déposer des PIREP urgents. Dans ce cas-ci, des SIGMET doivent être diffusés lorsque les conditions sont optimales pour des chutes de neige fortes entraînant du givrage.

La neige combinée à un vent de travers ou à un vent debout en angle lors de l’approche finale ou de l’atterrissage peut provoquer des illusions tout juste avant et pendant l’atterrissage. Les pilotes choisissent souvent de laisser les phares d’atterrissage éteints pendant les atterrissages de ce type pour voir la piste plutôt que la neige, ce qui peut les désorienter. Il en revient au pilote d’agir ainsi, mais c’est comme si un conducteur évitait d’utiliser ses feux à longue portée en cas de fortes chutes de neige.

On tient compte du taux d’accumulation de neige afin de bien utiliser la carte d’intensité des chutes de neige pour les opérations de dégivrage. Il est très important d’être conscient des variations entre le jour et la nuit, car la visibilité semble meilleure la nuit, ce qui peut entraîner une sous-estimation du taux de chute de neige.

La prudence et du carburant supplémentaire sont de mise pour tenir compte des retards intermittents dus au déneigement de la piste, au ralentissement de la circulation et aux déroutements possibles en raison de l’état de la piste.

Aéroports régionaux

• Si les aéroports disposent de capacités de déneigement, le personnel de déneigement pourra en général travailler sur une base continue, car la demande est beaucoup moins importante que dans les centres plus fréquentés comme Toronto ou Montréal.
• Les aéroports régionaux n’ont pas de système LWE. Les pilotes doivent donc utiliser la visibilité du METAR pour évaluer l’intensité des chutes de neige (voir le tableau des visibilités).
• Il existe une différence en ce qui concerne la visibilité requise pour les opérations par visibilité réduite (RVOP) dans les aéroports non contrôlés. Il est possible de recevoir l’autorisation d’effectuer une approche, mais pas un décollage.

Pour les départs à des aéroports non contrôlés, la visibilité déterminante est la plus faible entre la visibilité au sol (METAR), une portée visuelle de piste signalée ou la visibilité du pilote. Les pilotes doivent tenir compte de toutes les visibilités disponibles. Voici deux exemples où l’atterrissage est possible, mais le décollage est impossible tant qu’il n’y a pas d’amélioration :

• La RVR pourrait être supérieure à la limite acceptée pour l’arrivée, mais la visibilité du METAR pourrait être inférieure.
• Si le brouillard est très localisé, la visibilité indiquée dans le METAR pourrait être supérieure à la limite pour une approche, mais un banc de brouillard à l’extrémité d’une piste non en service empêcherait tout départ, car la RVR est inférieure à la limite.

Aux aéroports principaux, les pistes sont en général assez longues pour que la distance d’atterrissage ne soit pas un problème lors du calcul des performances d’atterrissage.

Vent de travers

Un fort vent de travers est l’un des principaux problèmes possibles.

• Les limites associées à ce vent seront plus importantes sur une piste enneigée.
• Un vent de travers tend à créer des chasse-neige basses sur les pistes et aux sorties des pistes.
• La présence d’un tel vent de travers détériore encore plus l’état de la surface de la piste, détérioration qui est souvent signalée par les pilotes lors du freinage, ce qui peut conduire à une fermeture impromptue de la piste pour déneigement.

Le plus grand danger d’un vent de travers sur une piste glissante est la perte de la maîtrise directionnelle de l’aéronef.

• Le vent de travers peut créer un effet de girouette. Si les pneus commencent à adhérer à la piste alors que l’aéronef est en train de dériver, l’aéronef se dirigera vers le côté de la piste.
• De plus, les inverseurs de poussée sont couramment utilisés lors d’atterrissages sur des pistes contaminées. Avec un effet de girouette, les inverseurs de poussée auront tendance à pousser l’aéronef hors de la piste.
• Si l’aéronef commence à dériver, le pilote doit réduire l’inversion de poussée. Cette réduction sacrifie la décélération de l’aéronef au profit de la maîtrise directionnelle et se traduit par un ROT plus long.

Attente

En général, le pilote d’un aéronef à réaction en vol peut sortir son aéronef d’une situation de givrage en montant, en descendant ou en accélérant. Il peut agir ainsi si son aéronef traverse une zone de grosses gouttelettes d’eau surfondues et s’il effectue un vol de courte durée à travers des précipitations verglaçantes.

• Une accumulation importante et rapide peut se produire dans une convection plus intense (p. ex. cumulus bourgeonnants), lorsque les conditions sont propices à la croissance et à l’agrégation rapides des cristaux de glace, ce qui conduit à des PIREP urgents. Une telle accumulation peut constituer un danger au décollage ou à l’atterrissage, car elle touche les surfaces et influe sur les mouvements de l’aéronef lorsqu’il est proche du sol et vole à des vitesses relativement faibles.
• Il est plus dangereux, pour un aéronef à réaction, d’attendre dans des conditions de givrage important. Si un pilote descend à une altitude d’attente et remarque que du givre commence à s’accumuler assez vite sur l’aéronef, il devra changer d’altitude rapidement.

Le givrage dépend grandement des conditions atmosphériques. Dans les Prairies, en hiver, le givrage n’est pas vraiment un problème.

Si vous vous trouvez près d’une grande étendue d’eau qui n’a pas encore gelé, les chutes de neige peuvent être un indice de l’importance du givrage au sommet des nuages de basse altitude.

• Par exemple, au-dessus du détroit de Cabot en novembre et décembre, avec des stratus dont le sommet se situe à 3000-4000 pieds et qui génèrent de la neige, un pilote peut s’attendre à un givrage important dans les 500 pieds du haut du nuage. Vers le bas du nuage, là où la neige s’est entièrement formée, la situation ne sera sans doute pas problématique. La même chose peut se produire au-dessus des Grands Lacs. Tout dépend de la teneur en humidité et de la température extérieure à l’altitude où l’aéronef se trouve.

Les données des METAR et des TAF peuvent être difficiles à interpréter et donner du fil à retordre aux pilotes VFR qui tentent de prévoir les effets de la neige. Les exposés météorologiques interprétatifs des spécialistes du FIC peuvent simplifier la planification des vols en cas de chute de neige.

Les prévisions de neige légère donnent souvent une visibilité supérieure aux minimums VFR, mais inférieure au niveau de confort de nombreux pilotes de l’aviation générale. La taille, la quantité, le volume et la fréquence des flocons de neige peuvent changer rapidement et affecter la visibilité en vol.

• On recommande donc aux pilotes de l’aviation générale de se donner une marge de sécurité pour la visibilité lorsque de la neige légère est prévue et d’examiner la situation météorologique dans son ensemble (GFA, radar, etc.) avant de prendre une décision.
• Par exemple, si le pilote vole dans un espace aérien contrôlé, avec une visibilité requise de 3 milles terrestres, il serait préférable que la visibilité minimale prévue soit de 6 milles terrestres avant le départ. Si c’est ce qu’indique la TAF, on peut considérer que le vol sera sûr, mais la GFA peut indiquer le contraire et doit être prise en compte.

Aux aéroports principaux, le déneigement est efficace, mais la priorité est donnée aux aéronefs commerciaux et IFR, de sorte que les aéronefs VFR doivent s’attendre à des retards importants.

Lorsqu’il tombe de la forte neige, il ne peut y avoir de vols VFR. La situation mentionnée précédemment ne survient donc qu’en cas de neige légère nécessitant un déneigement continu ou peu de temps après une forte tempête. Les vols VFR de l’aviation générale doivent s’attendre à de longs retards après une tempête.

• Cette situation est particulièrement présente aux aéroports qui n’utilisent qu’une seule piste. Les exploitants commerciaux faisant l’objet de retards, la situation se répercute sur les vols VFR de l’aviation générale qui ont une moindre priorité. Un pilote de l’aviation générale avisé planifiera son vol afin de contourner ces retards.

La neige aux aéroports régionaux et aux aérodromes non contrôlés peut avoir une incidence variée sur les opérations au sol. Dans tous les cas, des retards sont à prévoir, et un certain élément de risque est présent. La neige pose de nombreux problèmes aux pilotes de l’aviation générale, en particulier dans les aéroports moins fréquentés, et ils doivent tenir compte de toutes les variables et de tous les scénarios lorsqu’ils décident d’effectuer leur vol.

Les chutes de neige de modérées à fortes ont une plus grande incidence sur ce qui suit :

Dégivrage

• Les capacités de dégivrage des petits aéronefs de l’aviation générale varient.
• L’application de solutions antigivrage ou l’utilisation de technologies antigivrage n’est pas courante chez les exploitants et les pilotes VFR de l’aviation générale, car ils ne décollent généralement pas dans des conditions susceptibles de provoquer du givrage.
• La plupart des exploitants enlèvent manuellement la neige des surfaces des aéronefs. Certains amèneront l’aéronef à l’intérieur pour faire fondre la neige.
• Certains appliquent sur les surfaces une simple solution de dégivrage qui élimine la neige et la glace et s’évapore avant le gel.
• Bien que les méthodes varient, elles génèrent toutes des délais supplémentaires.
• Certains exploitants atténuent ce problème en couvrant certaines surfaces de l’aéronef, mais ce n’est pas une solution parfaite.
• Le dégivrage commercial n’est pas rentable ni même nécessaire pour la plupart des exploitants de l’aviation générale.

Piste et voies de circulation contaminées

De nombreux petits aéronefs de l’aviation générale peuvent évoluer en toute sécurité même s’il y a un peu de neige sur les voies de circulation et les pistes. Cependant, cela n’est souvent pas recommandé, car de nombreux facteurs doivent être pris en compte.

S’il y a de la neige légère sur le sol, le vent crée de la poudrerie qui peut réduire considérablement la visibilité pendant la circulation, le décollage et l’atterrissage. La neige peut également se déplacer latéralement sur le sol, donnant l’illusion aux pilotes que le sol bouge, même si l’aéronef est immobile.

L’épaisseur de la neige au sol est un facteur important.

• Si la hauteur de neige est inférieure à la moitié du diamètre (hauteur) de la roue, il est possible d’utiliser un aéronef en toute sécurité, mais il faut également tenir compte de l’état de la surface sous la neige, ce qui peut s’avérer difficile dans certains cas.
• Une neige mouillée au sol est souvent plus épaisse et engendre donc plus de résistance, ce qui peut rendre l’utilisation d’un aéronef plus difficile et réduire les marges de sécurité.

Opérations de déneigement

Les opérations de déneigement varient considérablement aux aéroports régionaux et aux aérodromes non contrôlés.

• Certains aéroports indiquent qu’ils n’offrent pas de service d’entretien hivernal.
• Certains l’offrent même s’ils disent le contraire, mais la décision est à la discrétion de l’exploitant.
• Certains aéroports offrent des services réguliers d’entretien hivernal, mais leur efficacité est variable et doit faire l’objet d’une planification.

Lors d’un vol ou au moment de le planifier, un pilote ne peut pas compter sur le fait qu’une piste sera dégagée.

• Si un pilote doit se rendre à un aéroport de dégagement, il doit savoir à l’avance s’il pourra atterrir sur une piste dégagée. Par conséquent, la qualité du déneigement varie d’un endroit à l’autre, ce qui explique pourquoi certains pilotes choisissent de décoller ou d’atterrir sur une surface contaminée.

Certaines opérations de déneigement se contentent d’enlever la neige qui vient de tomber et d’y laisser une couche de neige compacte.

• Dans certaines conditions ou lors de cycles de gel et de dégel, les surfaces de l’aéroport peuvent être recouvertes d’une combinaison de neige ou de glace.

Certains exploitants ne déneigent que certaines voies de circulation ou pistes, laissant les autres telles quelles. Certains dégagent la piste en cas de neige légère, tandis que d’autres attendent que la neige cesse de tomber et qu’on n’en prévoit plus.

Le personnel de déneigement des aéroports régionaux laisse souvent des bancs de neige sur les bords des pistes et des voies de circulation, ce qui constitue un danger supplémentaire pour les appareils de l’aviation générale à ailes basses. Dans les cas extrêmes, cela peut même nuire aux aéronefs à ailes hautes.

La neige présente un risque de givrage en vol, mais la visibilité est le principal facteur que les pilotes VFR de l’aviation générale doivent prendre en considération.

Le niveau de neige nécessaire pour créer un risque de givrage significatif génère en général une visibilité en dessous des minimums VFR. Aucun aéronef VFR ne devrait donc se retrouver dans un givrage modéré ou fort, puisque tous les aéronefs VFR ne devraient pas voler à ce moment-là.

Toutefois, en présence de neige légère à forte teneur en humidité, à des températures proches du point de congélation (+5 à -5 degrés), il y a un risque de léger givrage.

• Le givrage causé par la neige légère n’affecte pas seulement les surfaces critiques de l’aéronef, mais aussi le pare-brise, ce qui réduit la visibilité avant.

Les pilotes sont informés qu’il n’est pas judicieux de voler dans ces conditions. En cas de températures plus froides (inférieures à -5 degrés), la teneur en humidité n’est pas suffisante pour être un risque de givrage. Lorsqu’il neige, il y a toujours un risque de visibilité réduite. L’expérience du pilote doit lui permettre de voler en toute confiance avec une visibilité potentielle de 3 à 6 SM. Les pilotes doivent être prêts à affronter des conditions plus défavorables que celles prévues et, s’ils sortent de leur zone de confort ou des limites légales, ils doivent avoir un plan B et l’exécuter rapidement.