Bourrasque de neige

Gestionnaire de l'exploitation en service

Effets similaires à ceux de la neige.

Peuvent être difficiles à planifier en raison de la variabilité et de l’incertitude, car la prévision d’aérodrome (TAF) indique généralement une PROB30. Les facteurs de l’évaluation des risques pour le plan opérationnel et les facteurs critiques sont le début, l’accumulation (le cas échéant), la durée et la confiance. Les notes des prévisionnistes, les clavardages et les discussions sont essentiels lors de ces phénomènes.

• On parle avec les administrations aéroportuaires, l’ATC tour, terminal et en route, et la NTMU afin d’élaborer un plan opérationnel et de reconnaître ou souligner les contraintes éventuelles.
• On compare le déroulement des bourrasques de neige et la demande pendant cette période. Ce faisant, on évalue aussi les capacités d’attente en vol et la marge de rétablissement en fonction de la capacité de l’aéroport. Ces conditions sont toutes mises en avant dans le cadre de la prise de décision collaborative (CDM) lors des appels au Centre national de l’opération (NOC) avec les clients, et soulignent également l’importance de l’incertitude ou de la confiance des prévisionnistes.

Les bourrasques et les rues de nuages peuvent souvent se situer sous l’horizon radar. Il est donc préférable d’effectuer une veille météorologique complémentaire à l’aide d’images satellites à haute résolution. Les outils supplémentaires comprennent l’outil METAR d’ADDS pour surveiller les précipitations signalées et les caméras météorologiques en fonction de l’emplacement et de la géométrie des rues de nuages.

Les bourrasques de neige font surtout ressentir leurs effets dans les régions proches des Grands Lacs. En dehors de ces régions, elles peuvent déranger les aéroports, sans toutefois représenter un danger pour l’aviation. La visibilité réduite dans les bourrasques pourrait être problématique pour les pilotes suivant des règles de vol à vue (VFR) pris au dépourvu.

Il s’agit de phénomènes considérés comme des tempêtes de neige normales, mais dont on s’attend à ce qu’ils durent moins longtemps et que leur début et leur fin soient moins prévisibles.

• La NTMU dépend fortement des détails fournis par le prévisionniste du Centre de météorologie aéronautique du Canada (CMAC) afin de déterminer les accumulations, d’évaluer la variabilité potentielle des conditions et de mesurer la confiance. Cela permet de planifier les taux d’arrivées et la durée du nettoyage, car ces phénomènes s’accompagnent généralement d’une accumulation importante dans un court laps de temps.  
• Ces phénomènes n’étant pas aussi prévisibles que les grosses tempêtes de neige, la NTMU prévoit habituellement une intervention plus tactique qu’un plan stratégique. Une fois qu’ils commencent à se produire, la marche à suivre est la même que pour une tempête de neige.

Le terme « grain » (dans le cas de la neige, on parle de bourrasque) a une sens très spécifique en météorologie aéronautique. Il fait référence à une augmentation soudaine de la vitesse du vent d’au moins 15 nœuds par rapport à la vitesse moyenne sur deux minutes, mesurée à un point d’observation. Pour être qualifiée de grain, cette augmentation dans la vitesse du vent doit durer au moins 2 minutes et diminuer d’au moins 5 kt à la fin du grain. Ce phénomène est presque toujours associé à l’arrivée d’un nuage cumuliforme (cumulonimbus ou cumulus bourgeonnant) au point d’observation. Un grain ne présage rien de bon pour un aéronef en approche ou au départ (ou même qui circule au sol), car son apparition soudaine peut facilement dépasser les paramètres de contrôle d’un aéronef en vol près du sol, ce qui peut avoir des résultats catastrophiques. Lors de la circulation au sol, en particulier pour les aéronefs à train classique, il existe un risque élevé de « giration au sol » lorsqu’il y a grain. Les aéronefs non amarrés stationnés dans l’espace ouvert peuvent subir des dommages en entrant en collision avec d’autres objets situés sur l’aire de trafic ou à proximité (Référence tirée du MANOBS).

Le traitement d’une bourrasque de neige par les spécialistes du service consultatif se fera très différemment en fonction de sa position par rapport à l’aéroport. Une bourrasque de neige visible à partir d’un emplacement à service consultatif, mais qui ne se produit pas dans le voisinage d’un aéroport (à moins de 5 SM) ou à l’aéroport proprement dit, sera toujours mentionnée dans un avis consultatif. De plus, on demandera toujours des PIREP (en particulier au sujet de la visibilité, de la turbulence et du givrage). À distance, il est plus facile d’évaluer l’étendue latérale et verticale d’une bourrasque de neige, mais plus difficile de déterminer l’intensité des chutes de neige et la réduction de la visibilité qui en résulte. Si la bourrasque est à proximité ou à la verticale, elle est toujours traitée comme la neige le serait normalement, à l’exception des mises en garde contre la turbulence due à la nature intrinsèquement convective de ce phénomène. De près, il est beaucoup plus difficile de déterminer l’étendue latérale et verticale d’une bourrasque de neige, mais plus facile d’en déterminer l’intensité et la réduction de la visibilité. La charge de travail augmente toujours lors d’un épisode de neige en raison de la coordination des mouvements d’aéronefs avec les opérations de déneigement, de la prise en compte du temps de dégivrage et de la durée d’efficacité, de l’augmentation des temps de circulation au sol et d’occupation des pistes, et de l’augmentation de la fréquence des observations météorologiques.

Contrôleur tour (aéroports principaux et régionaux)

Les phénomènes varient d’un bout à l’autre du pays. On les observe plus fréquemment lorsque les conditions sont favorables. Impacts possibles :

• Dégivrage d’aéronefs requis.
• Lorsqu’elle n’est pas prévue, cette situation peut exiger des interventions non planifiées sur les pistes de la part de l'autorité aéroportuaire qui, selon la demande et la capacité du trafic, peuvent conduire à des initiatives de gestion de la circulation (TMI).
• Des bourrasques frontales sont également observées et auront des effets similaires, par exemple : balayages de piste nécessaires, mises à jour de l’ATIS, communications accrues avec l'autorité aéroportuaire et le personnel de contrôle terminal, et charge de travail accrue.
• Il est essentiel de comprendre le déroulement, la durée et l’accumulation.

À CYUL, les phénomènes sont généralement de courte durée, mais peuvent avoir des conséquences.

• Le fleuve Saint-Laurent et le lac Saint-Louis peuvent avoir des effets locaux réduisant la visibilité, les plafonds et l’accumulation de neige sur les pistes.

Le personnel de contrôle terminal adopte une approche tactique pour réagir aux bourrasques de neige et utilisent les aéroports environnants pour évaluer les répercussions des bourrasques et le moment où elles se produisent.

Effet similaire à celui de la neige ou de la pluie verglaçante.

• Les équipes de dégagement des pistes peuvent être plus lentes à réagir en cas de phénomènes inattendus.
• Si les conditions se détériorent rapidement, la quantité de neige ou de contamination peut rendre les pistes inutilisables, l’adhérence étant trop faible pour le freinage. Cette situation nécessite une intervention immédiate et augmente la charge de travail des contrôleurs, qui doivent coordonner le tout avec la circulation.
• Des renseignements doivent être transmis aux appareils (parfois en français et en anglais).
• La durée de la fermeture de la piste ou du dégagement nécessaire peut être difficile à estimer, en particulier lors de phénomènes météorologiques intenses. Or l’inconnu entourant la durée du dégagement de la piste peut accroître la charge de travail dans l’ensemble du système.
• Les mauvaises conditions de piste entraînent des retards et une augmentation de la charge de travail (vecteurs requis) ou des déroutements vers un aéroport de dégagement (nouvelle autorisation).
• Une coordination accrue est nécessaire avec les secteurs voisins afin que les éventuels appareils entrants puissent être retardés plus loin et pour éviter qu’un contrôleur ou secteur donné soit débordé. D’autres secteurs délivreront des autorisations d’attente, en particulier en dehors de l’espace aérien de la petite région terminale.
• Lorsque les conditions s’améliorent et que les pistes se libèrent, la charge de travail reste élevée, car les appareils en attente sont ensuite placés dans l’ordre d’arrivée.
• En raison de l’absence d’espace sur place, de l’évolution souvent rapide des conditions et du manque d’accès à l’ATIS dans la région terminale, la charge de travail augmente considérablement dans ces conditions, en raison de la coordination avec la tour par la ligne directe ou la ligne terrestre.

Les effets des bourrasques de neige sont plus importants dans les régions qui ont tendance à connaître des phénomènes prolongés, comme autour des Grands Lacs et dans les Maritimes. Les bourrasques de neige n’ont généralement pas d’incidence importante sur les opérations de CYUL ou de CYQB (Québec), mais on sait qu’elles touchent davantage la région des Grands Lacs.

Les bourrasques ont tendance à se déplacer rapidement dans les aéroports et peuvent occasionner des approches interrompues et des fermetures, provoquant un bref retard dans la circulation à l’arrivée et au départ.

• Selon la situation géographique de l’aéroport, les bourrasques de neige ne durent généralement pas très longtemps, de sorte que les fermetures de pistes pour nettoyage sont moins susceptibles de se produire pendant de longues périodes.

Les contrôleurs en route peuvent être contraints de faire attendre les appareils entrants en cas de bourrasque de neige à l’aéroport principal. En général, les mises en attente ne durent pas trop longtemps, et le contrôleur et l’espace aérien n’ont pas besoin de beaucoup de temps pour se rétablir et revenir à l’horaire prévu.

• Par exemple, si une bourrasque de neige et ses retombées (traitement de la piste) durent trente minutes, le contrôleur peut faire attendre certains appareils au point d’entrée de la région terminale et ralentir le reste du trafic entrant pour lui éviter une mise en attente. Il en découle une brève période de travail intense, mais les conséquences ne sont pas les mêmes qu’un phénomène de longue durée (pluie verglaçante, blizzard, etc.).
• Si la bourrasque de neige arrive pendant un pic de trafic, les conséquences peuvent durer beaucoup plus longtemps, car les retards d’arrivées en raison des attentes en vol peuvent se répercuter sur les périodes suivantes et avoir un effet sur les arrivées ultérieures. Des phénomènes de plus longue durée, des effectifs réduits (incapacité à mettre en attente) ou des phénomènes qui se produisent aux heures de pointe du trafic peuvent entraîner des retards en cascade et exiger le recours à des TMI.

Les aéroports régionaux touchés par des bourrasques de neige subiront des approches interrompues et parfois des NOTAM indiquant des fermetures.

La plupart des aéroports régionaux ne fournissent des mises à jour de la météo que toutes les heures ou par l’intermédiaire d’une station automatisée. Le contrôleur risque alors de ne pas disposer d’information à jour à fournir à un pilote. S’il y a une bourrasque de neige dont le contrôleur n’est pas au courant et qu’il autorise un pilote à effectuer une approche sur un aéroport régional, le pilote peut revenir sur la fréquence pour informer le contrôleur qu’il souhaite attendre ou être contraint de remettre les gaz et de se diriger vers une autre destination. La collaboration entre le contrôleur et le pilote est importante lors de ces phénomènes rapides.

Si les prévisions météorologiques font état de bourrasques de neige, le personnel de contrôle de l’espace aérien supérieur pourrait s’attendre à devoir mettre des appareils en attente dans ses secteurs et éventuellement à devoir réacheminer des appareils. Cela nécessite une certaine coordination entre les secteurs et augmente la charge de travail (autorisation des appareils à se rendre à un aéroport de dégagement, modification des itinéraires dans le système, etc.).

• Surveiller activement l’ATIS (service automatique d’information de région terminale) pour déceler les changements rapides de conditions météorologiques. Prévoir des aéroports de dégagement et adapter le carburant des plans de vol en cas d’imprévus.
• Les retards au sol dus aux bourrasques de neige peuvent entraîner un dépassement des délais d’attente. Prévoir le carburant en conséquence.
• Possibilité de faibles visibilités entraînant des retards à l’arrivée et de possibles opérations CAT (catégorie) II/III. Risque accru de remise des gaz, en particulier dans des conditions très variables.
• La plupart des pilotes connaissent ces deux phénomènes. Tous deux sont locaux, l’un statique et l’autre en mouvement. Ils comptent sur les TAF pour les alerter dans ces deux conditions. Étant donné que les deux phénomènes sont locaux, c’est généralement soit leur destination, soit leur aéroport de dégagement qui sera touché, mais pas les deux. Si la TAF indique des conditions de neige d’effet de lac persistantes à l’aéroport, le plafond et la visibilité prévus seront proches des limites de dégagement et, dès le stade de la planification, le répartiteur choisira très probablement un autre aéroport. Si les prévisions changent après le départ, notamment en cas de neige d’effet de lac, les pilotes peuvent consulter le répartiteur pour changer d’aéroport de dégagement, si cela se justifie (voir la note ci-dessous sur la nécessité de changer d’aéroport de dégagement en cours de vol). Dans ce cas, il est facile de modifier le plan de dégagement en vol en raison de la portée limitée de la bourrasque.
• Les pilotes peuvent s’attendre à des retards dus aux bourrasques de neige, mais il est rare qu’elles entraînent à elles seules une annulation. Cela peut également conduire à un déroutement, mais de nombreux facteurs doivent être réunis : mauvais moment avec le passage de la bourrasque, conditions plus défavorables que prévu, pic de trafic à l’aéroport de destination et vol planifié sans suffisamment de carburant de secours.
• Les pilotes se fieront entièrement à la TAF pour les avertir du passage d’une bourrasque de neige et de la présence d’une bourrasque de neige d’effet de lac. Ils tiendront également compte des conditions de la prévision et de son déroulement. L’autre produit qu’ils peuvent utiliser pour compléter leur connaissance du moment du passage est l’imagerie radar au sol, si leur Wi-Fi de bord fonctionne. Tous les pilotes ne prennent pas nécessairement cette dernière mesure. Ils peuvent se contenter de supposer que les pires conditions de la TAF seront celles de l’arrivée. Quoi qu’il en soit, ils prévoient toujours un minimum d’approche IFR.
• Le radar météorologique à bord est d’une utilité limitée pour ce type de prévision. Au-dessus de FL300, il ne captera pratiquement rien, car les précipitations sont généralement faibles pour les bourrasques de neige d’effet de lac, et le radar fonctionnant sur une longueur d’onde millimétrique n’est pas adapté pour capter les précipitations gelées. Il peut y avoir un peu de vert, mais pas de quoi alerter les pilotes.

Remarque – Nécessité de changer d’aéroport de dégagement en cours de vol

Il n’est pas nécessaire de modifier l’aéroport de dégagement choisi après le décollage du vol. La sélection d’un aéroport de dégagement est une exigence de la planification des vols. Les deux compagnies dans lesquelles j’ai travaillé comptaient des politiques concernant le changement d’aéroport de dégagement en cours de vol. Si les prévisions ou les conditions réelles tombent en dessous des minimums de dégagement, une partie de la responsabilité de surveillance des vols de la répartition consiste à transmettre cette information aux pilotes. La politique n’exige pas de changement si les prévisions et les conditions météorologiques observées se maintiennent au-dessus des minimums d’atterrissage. Si les prévisions de dégagement ou les conditions météorologiques observées tombent en dessous des minimums d’atterrissage, la politique recommande de désigner un nouveau dégagement, si le carburant à bord le permet. En fonction de l’équipage et du répartiteur, cette discussion est généralement entamée lorsque les conditions météorologiques tombent en dessous des minimums de dégagement. Le répartiteur proposera un nouvel aéroport de dégagement et calculera la consommation de carburant. Il est également possible d’avoir plus d’une destination de dégagement, s’il y a le carburant nécessaire à bord pour voler vers l’un ou l’autre aéroport. Le répartiteur prévoit souvent deux aéroports de dégagement par mauvais temps, l’un plus souhaitable d’un point de vue opérationnel, mais dont les prévisions sont plus proches de la limite de dégagement, et l’autre où les conditions prévues seront CAVOK, mais moins souhaitables du point de vue des opérations. Le commandant de bord peut alors prendre la meilleure décision lorsque le temps est écoulé à l’aéroport de destination.

Les pilotes de l’aviation générale évoluant selon les règles VFR ne doivent pas voler si des bourrasques de neige sont prévues dans les produits météorologiques pour l’aviation. Ce phénomène est généralement facilement identifiable en raison du manque important de visibilité lié à la chute de neige.