Brouillard d'advection

Gestionnaire de l'exploitation en service

La réduction de la visibilité peut avoir une incidence sur les opérations dès qu’elle se détériore en dessous de 2 milles terrestres (SM). Les répercussions réelles sur un aéroport dépendent des capacités de chaque piste, y compris les instruments et le balisage lumineux disponibles. Les pistes n’ayant pas toutes les mêmes capacités, il est possible que la meilleure piste dans des conditions de brouillard ne soit pas disponible parce que le vent dominant impose une configuration différente pour les opérations. Par exemple, à CYUL, seule la piste 06L offre les meilleures capacités dans des conditions de brouillard (opérations CAT II). Aucune autre piste de l’aéroport n’est certifiée à ce même niveau, ce qui signifie que des conditions de brouillard nécessitant une CAT II ou III (pire) lors d’opérations sur les pistes 24L/R ou la piste 06R seulement entraîneront des réductions de débit bien plus drastiques que les retards déjà ressentis si la piste 06L était disponible. À noter pour les prévisionnistes : cette mise en garde spécifique peut modifier les limites d’atterrissage et de dégagement en fonction de la piste en service (entre autres facteurs spécifiques au type d’aéronef et à la certification de l’équipage).

• Le brouillard est à l’origine de certains des phénomènes météorologiques ayant le plus d’incidence sur les aéroports. On surveille alors attentivement la TAF pour déterminer la durée du brouillard et on adopte une approche prudente pour anticiper sa levée, car le brouillard peut être difficile à prévoir.
• Les aéroports environnants sont étroitement surveillés afin d’avoir une meilleure idée du moment de l’arrivée ou du départ du brouillard. On fait également un suivi étroit des observations en amont pour déterminer à quel point les conditions dans l’espace aérien inférieur se dégradent et s’il existe une variabilité. On les compare ensuite aux TAF lorsque c’est possible pour savoir si les prévisions sont bonnes.
• Les discussions avec les prévisionnistes sont essentielles, au même titre que la surveillance attentive des conditions courantes, l’évaluation de l’imagerie satellite – si possible – et la communication avec les clients.
• Si du brouillard se forme à un aéroport principal lors des périodes à fort achalandage, il faut déterminer combien de temps durera l’épisode et jusqu’à quel point la visibilité diminuera. Les événements de plus longue durée au cours desquels la demande dépasse la capacité nécessiteront probablement des initiatives de gestion de la circulation (TMI) ciblées.
• Les opérations deviennent particulièrement difficiles lorsque la visibilité descend sous ½ mille. Lorsqu’elle baisse à ¼ SM ou moins, elles deviennent encore plus difficile en ce qui concerne les taux d’arrivées, et il est possible que des TMI soient nécessaires en fonction du débit.
• La TAF et les notes du prévisionniste fournissent généralement la première indication de la présence de brouillard.

Compte tenu du fait qu’il est difficile de prévoir le brouillard, d’autres produits de prévision météorologique peuvent être utilisés pour déterminer son étendue et sa gravité. La direction du vent au large du lac Ontario et l’écart entre les températures et les points de rosée peuvent être des indicateurs clés, tout comme les conditions à l'aéroport Billy Bishop de Toronto. Les METAR des stations environnantes peuvent également être de bons indicateurs lorsqu’ils sont associés à des caméras Web (Burlington, Billy Bishop ou Brampton).

• En ce qui concerne le brouillard, la NTMU dépend principalement de la TAF et des discussions détaillées avec le prévisionniste. Le brouillard réduit grandement les opérations lorsque la visibilité est inférieure ou égale aux limites d’approche, ce qui diminue considérablement le taux d’arrivées et la capacité des aéronefs à se déplacer sur le terrain d’aviation.
• Le brouillard est toujours perçu avec beaucoup d’incertitude, car il peut être difficile de prévoir sa formation et sa dissipation.
• À CYYZ, dans les pires conditions, le brouillard peut réduire le taux d’arrivées à zéro ou à 10. Le brouillard, qui dure généralement quatre ou cinq heures les matins de printemps ou d’automne, peut perturber le programme de toute une journée, ce qui rend difficile la reprise de l’horaire pour les transporteurs aériens.
• Le rétablissement est compliqué à planifier, puisque la dissipation du brouillard est très difficile à prévoir avec précision et se produit souvent assez rapidement, laissant de nombreux espaces d’arrivée inutilisés au début de la dissipation.

Contrôleur tour (aéroport principal)

L’incidence du brouillard sur les tours d’aéroports principaux dépend de multiples facteurs spécifiques à l’aviation, notamment l’équipement aéroportuaire, les plans en cas de visibilité réduite ou faible, le balisage et la certification des pistes, ainsi que les capacités spécifiques des transporteurs aériens et la formation des équipages. La même visibilité et le même plafond peuvent avoir des répercussions complètement différentes dans deux aéroports, en fonction de tous les facteurs énumérés ci-dessus. Les épisodes de brouillard nécessitent une préparation de base.

Les exemples ci-dessous concernent CYUL :

• Le personnel de la tour indique au gestionnaire d’aéroport en service de sécuriser la zone sensible de l’approche ILS CAT II (une approche qui permet certaines des limites d’atterrissage les plus basses). Environ 15 minutes plus tard, on obtient la confirmation que tout le monde est prêt. On se prépare souvent au pire des cas (conditions de brouillard), mais il arrive souvent que le brouillard ne soit pas au rendez-vous. La présence d’eau à proximité de l’aéroport (CYUL) cause souvent un brouillard inattendu. Par exemple, une couche de brouillard de 75 pieds de haut peut se déplacer horizontalement depuis le Saint-Laurent pour couvrir l’ensemble de l’aéroport. La tour peut ne pas être touchée et avoir une visibilité de 15 NM, alors que les aéronefs au sol peuvent avoir de la difficulté à se déplacer.
• Les bancs de brouillard qui ne recouvrent que partiellement une piste peuvent néanmoins avoir des répercussions considérables sur les opérations. C’est pourquoi, dès qu’il est question de brouillard, des mesures sont prises. Exemple : Un matin, il y avait du brouillard à l’aéroport, à partir du tiers de la piste 06L/06R. En amont, les conditions étaient claires et en VFR, mais dans le brouillard, les conditions étaient CAT II. Cette configuration nécessite toujours un espacement supplémentaire entre les aéronefs et des restrictions au niveau des départs et des arrivées.

Contrôleur tour (aéroport régional)

L’incidence du brouillard sur les tours régionales dépend de multiples facteurs spécifiques à l’aviation, notamment l’équipement aéroportuaire, les plans en cas de visibilité réduite ou faible, le balisage et la certification des pistes, ainsi que les capacités spécifiques des transporteurs aériens et la formation des équipages. La même visibilité et le même plafond peuvent avoir des répercussions complètement différentes dans deux aéroports, en fonction de tous les facteurs énumérés ci-dessus.

À CYAM (Sault Ste. Marie, Ontario), le brouillard est davantage présent au printemps et à l’automne. La visibilité réduite exige une plus grande prudence lors du déplacement au sol des véhicules et des aéronefs. CYAM étant entouré d’eau sur trois côtés, il y a souvent du brouillard sur la moitié du terrain d’aviation, mais non sur l’autre. De plus, de mauvaises observations météorologiques et prévisions de brouillard entraînent des baisses non planifiées de la capacité de service.

En aviation, le brouillard désigne essentiellement une couche de nuages au sol qui obstrue la visibilité à ½ SM ou moins (abréviation dans les METAR : FG).

La brume (abréviation dans les METAR : BR) est le terme utilisé pour décrire une couche de nuages au sol qui obstrue la visibilité à plus de ½ SM, mais à moins de 6 SM. La dépression du point de rosée joue un rôle ici. Un spécialiste surveille toutes ces données à un emplacement d’observation météorologique dûment équipé et peut ainsi vérifier que l’obstacle à la visibilité est bien de la brume et non un autre hydrométéore ou lithométéore (bruine/brume sèche/fumée/poussière, etc.).

Cette information est d’une importance vitale, car la présence de brume ou de brouillard à des températures sous le point de congélation signale la présence de givrage, ce qui peut avoir des effets néfastes sur toutes les cellules et tous les aéronefs équipés d’un carburateur dans la région.

Le brouillard a une autre répercussion non négligeable sur les opérations aériennes. Une bonne visibilité est essentielle aux opérations VFR en général et aux opérations IFR pendant les phases de départ et d’arrivée (et lors de la circulation au sol par très faible visibilité). Tout ce qui réduit la visibilité concernera les pilotes.

La formation du brouillard ou de la brume peut se faire de diverses façons. Le mécanisme de formation peut être grossièrement assimilé à l’intensité et à la durée du phénomène au point d’observation. Le brouillard frontal ou d’advection a tendance à être plus dense et à durer plus longtemps (des heures, voire des jours) que le brouillard de rayonnement, qui, par ciel clair, forme des « masses » sur les terrains à découvert bas et se dissipe en quelques minutes ou en quelques heures, dès que la lumière du soleil atteint la surface de la Terre. Le brouillard de pente peut durer aussi longtemps que le permettent le vent et la température ou la dépression du point de rosée.

FIC

Ces différentes caractéristiques définiront la manière dont un spécialiste informera le pilote de la menace. Par exemple, s’il y a un brouillard de rayonnement à l’aéroport de destination, ce qui crée des conditions IFR au moment du départ, un spécialiste pourra dire au pilote qu’au moment où il arrivera à l’aéroport de destination, le plafond et la visibilité seront bons. En revanche, si un front chaud s’installe sur la destination, la durée et la densité du brouillard frontal en font un obstacle possible pour les pilotes VFR et peut-être même pour les vols IFR. D’autres variables entrent en jeu, mais ces exemples illustrent les principales différences qui intéressent le personnel de soutien aérien.

AAS

Comme la brume et le brouillard peuvent souvent être influencés par des effets locaux et d’infimes variations de vent et de température, les spécialistes du service consultatif portent toujours attention à ces phénomènes, en particulier lorsque la température est proche du point de congélation ou inférieure à celui-ci.

• Possibilité de réduire considérablement la capacité ATC/de l’aéroport en raison de la faible visibilité et des opérations CAT II. Probabilité importante de perdre la capacité d’approche en raison de portées visuelles de piste (RVR) inférieures aux minimums requis.
• Le brouillard et son intensité sont généralement difficiles à prévoir. Outre les TAF, les contrôleurs terminaux s’appuient souvent sur le personnel d’une tour ou d’une FSS qui transmet des rapports sur la visibilité qui peuvent ensuite être communiqués aux pilotes.
• Les contrôleurs terminaux utilisent également la RVR en direct. Par exemple, à CYUL, le moniteur RVR indique 6 000 pieds la plupart du temps, et passe au rouge lorsque les conditions sont inférieures à ce nombre, ce qui indique que la visibilité se détériore. Lorsqu’il est disponible, les pilotes veulent souvent utiliser l’ILS CAT II (il n’y a pas de CAT III dans la région terminale de Montréal). La CAT II oblige l’ATC à mener les aéronefs un peu plus loin en approche finale. Par ailleurs, beaucoup plus d’espace est nécessaire entre chaque arrivée (souvent de 8 à 10 NM entre les arrivées au lieu des 3 NM habituels), puisque l’aéronef doit être sorti de la piste et dégagé de toute zone critique avant que l’arrivée suivante n’entre dans sa phase d’approche finale. Le fait de demander plus d’espace entre les arrivées a un effet domino : la région terminale est congestionnée, l’ATC espace davantage les aéronefs en route, ceux-ci s’ajoutent à la congestion, les aéronefs doivent attendre, etc. Le brouillard étant difficile à prévoir avec précision, l’ATC peut se retrouver soudainement avec trop d’aéronefs, mais heureusement, cela n’arrive pas très souvent.

Le brouillard a d’importantes répercussions sur les opérations de l’ATC. Lorsque la visibilité est extrêmement faible et que la RVR correspondante passe en dessous des seuils fixés par le transporteur aérien, les aéronefs ne peuvent pas atterrir dans les aéroports et doivent demeurer en attente. Ce n’est pas une situation complexe en soi, mais le principal problème qui survient en cas de brouillard et de faible visibilité est que les compagnies aériennes appliquent des minimums différents pour les approches. Parfois, pour un même transporteur, un aéronef peut atterrir à un aéroport où la visibilité est faible alors qu’un autre aéronef identique ne le peut pas (en fonction des qualifications des pilotes). Cette situation complique la situation pour les contrôleurs, car il faut alors interroger tout le monde sur leurs minimums, puis les faire passer ou les dégager pour que les aéronefs puissent atterrir. Ce manque de cohérence et cette imprévisibilité créent des situations très complexes, souvent associées à une évolution rapide des conditions sur le terrain. Par exemple, le pilote A informe l’ATC qu’il a besoin d’une RVR de 2 600 pieds et d’une visibilité de ½ SM, tandis que le pilote B a besoin d’une RVR 1 400 et d’une visibilité de ¼ SM. Les conditions au sol offrent une RVR de 2 800 pieds, alors les deux aéronefs peuvent atterrir. Les conditions se détériorent ensuite et descendent à une RVR de 2 000 pieds. Le pilote A doit alors être retiré de la séquence pour que le pilote B puisse procéder à une approche.

• Un brouillard épais peut empêcher les aéronefs d’atterrir, ce qui peut engendrer du retard dans les vols jusqu’aux contrôleurs de l’espace aérien supérieur.
• Un brouillard persistant peut causer des arrêts au sol pour les arrivées, et le nombre de vols pouvant décoller est souvent réduit.
• La charge de travail des contrôleurs de l’espace aérien supérieur augmente alors, et il est possible que les vols soient mis en attente ou réacheminés si le brouillard ne se dissipe pas rapidement.

Les pilotes VFR de l’aviation générale peuvent être très touchés par le brouillard, puisque celui-ci réduit la visibilité bien en dessous des limites légales minimales, ce qui entraîne des retards, voire des annulations de vols. Le brouillard peut être variable et imprévisible une fois qu’il s’installe et même s’il semble se dissiper, il arrive qu’il réapparaisse dans certaines conditions. Il peut également se produire à très petite échelle (par exemple, un lac), ce qui peut avoir des conséquences importantes pour les hydravions à flotteurs qui volent en VFR. Or, en raison de sa petite taille, il pourrait ne pas être pris en compte par les produits de prévision. Par conséquent, il est important d’examiner les facteurs contribuant à la formation et à la dissipation prévue du brouillard, ces renseignements pouvant être fournis dans l’exposé météorologique d’un FIC. C’est également à ce stade que les PIREP deviennent extrêmement précieux. Le fait de disposer d’information, en particulier dans des régions qui n’ont pas accès aux TAF ni aux observations, peut permettre aux pilotes, aux prévisionnistes et aux spécialistes FIC de mieux comprendre où le brouillard se produit.

Les TAF et les GFA sont souvent utilisés pour prévoir le brouillard. Pour un pilote de l’aviation générale qui vole souvent loin des grands aéroports, la GFA peut parfois s’avérer plus utile, car elle décrit les conditions sur une zone plus vaste, que les TAF ne prennent pas en compte, mais qui peuvent tout de même affecter l’aéroport ou la zone prévue de vol. Les observations automatiques peuvent être d’une grande aide, tout comme les caméras Web à ces aéroports. Outre les prévisions directes de brouillard, les pilotes doivent être conscients des conditions qui peuvent générer du brouillard (écart entre la température et le point de rosée, vent, historique des températures, géographie, etc.) et être attentifs à ces conditions, même si aucun épisode de brouillard n’est prévu.

Le brouillard a une grande incidence sur la visibilité, si bien que la différence entre les codes PROB/TEMPO/FROM est minime si l’on utilise uniquement la TAF. Pour cette raison, un bon pilote de l’aviation générale tiendra compte des produits et des facteurs décrits ci-dessus. En ce qui concerne les vols de l’aviation générale et la formation au pilotage, le brouillard peut entraîner l’annulation de vols (perte de revenus) ou des déroutements (hausse des coûts d’exploitation).

Les répercussions varient également en fonction du type de brouillard et de la qualité de sa prévision. Il est important pour les pilotes VFR de comprendre les risques et le type de brouillard prévu (brouillard de rayonnement, brouillard d’advection, brouillard frontal), tant du point de vue de la planification que de la sécurité des vols.