Code METAR
FG
Symbole météo
Le brouillard de rayonnement peut entraîner une réduction soudaine des conditions de vol, qui passent alors souvent d’un ciel dégagé à une visibilité très faible et à des plafonds très bas. Bien que le brouillard soit en général mince, la visibilité faible et les plafonds bas peuvent persister pendant plusieurs heures.
Couche de brouillard normalement mince qui se développe pendant la nuit sous un ciel clair, lorsque l’air de surface est refroidi et atteint un taux d’humidité de 100 %.
Termes connexes à venir :
Point de rosée, système de haute pression, inversion et mésoéchelle sont des termes connexes à brouillard de rayonnement qui seront ajoutés bientôt au Référentiel de météorologie à l’aviation.
Le brouillard de rayonnement se forme les nuits claires, en général sous une crête, lorsque l’humidité est élevée. Sous un ciel dégagé, la surface de la Terre, et donc la couche d’air à la surface, se refroidit sur une base régulière pendant la nuit. Si la masse d’air à la surface peut se refroidir jusqu’au point de rosée et atteindre un taux d’humidité de 100 %, il y a un risque de formation de brouillard de rayonnement. De légers vents de surface contribuent à mélanger l’air, jusqu’à ce qu’une nappe de brume commence à se former. Cependant, lorsque les vents sont trop faibles (presque nuls), l’air ne peut pas être suffisamment mélangé pour former de la brume, et l’excès d’humidité se dépose sur le sol, formant de la rosée (ou du givre, lorsque les températures sont inférieures au point de congélation). Des vents forts peuvent inhiber ce processus, car l’air au-dessus de la surface refroidie se déplace trop rapidement pour se refroidir jusqu’à saturation, et dispersera tout brouillard de rayonnement en formation.
Cette nappe de brume peut continuer à s’étendre, réduisant la visibilité sur les pistes pour les vols VFR à un demi-mille ou moins en moins d’une heure, à mesure qu’elle s’épaissit au cours de la nuit. Lorsque ce processus se produit en hiver, un brouillard verglaçant se forme et augmente le givrage de la piste ou des aéronefs.
Source de l'image : Environnement et Changement climatique Canada
Dissipation
Voici le processus idéalisé de dissipation du brouillard de rayonnement dans la matinée. Bien que le brouillard de rayonnement ait tendance à se dissiper rapidement le matin (en particulier pendant les mois d’été), la visibilité peut en fait diminuer légèrement avant le début de la dissipation. Lorsque le sol se réchauffe dans la matinée, il y a un mélange supplémentaire à la surface en raison des nouvelles différences de température à la périphérie du brouillard. Ce mélange peut entraîner une plus grande condensation du brouillard, réduisant ainsi la visibilité, avant que le mélange à la périphérie ne commence à séparer le brouillard.
Durée
Lorsque le soleil se lève, le brouillard commence à se dissiper en périphérie, se mélangeant et s’évaporant dans l’air plus sec qui l’entoure, ce qui améliore rapidement les conditions. Le brouillard de rayonnement se dissipe en général rapidement, surtout à la fin de l’été, lorsqu’il est assez mince. Le brouillard de rayonnement a tendance à être plus épais à l’approche de l’hiver et prend plus de temps à se dissiper, car les heures d’ensoleillement sont limitées et le soleil est plus faible au cours de la journée.
Source de l'image : Environnement et Changement climatique Canada
Le brouillard de rayonnement est plus fréquent à proximité des sources d’humidité (lacs, terres agricoles irriguées) et dans les vallées où des masses d’air froid peuvent s’accumuler pendant la nuit. Son développement est favorisé à la fin de l’été et à l’automne, lorsque les nuits sont longues et l’humidité relativement élevée. Cette figure démontre le nombre annuel moyen d’heures de brouillard basé sur des observations horaires entre 1971 et 2003.
Source de l'image : Environnement et Changement climatique Canada, PublicationsOuvrir une nouvelle fenêtre (en anglais seulement).
Le brouillard de rayonnement constitue un défi majeur pour les prévisions, et ce, pour plusieurs raisons.
Il n’est pas garanti que du brouillard se développe lorsque le taux d’humidité est de 100 %. En effet, le développement du brouillard dépend également de la force des vents de surface, qui peuvent être observables ou non (pas de stations d’observation à proximité). Bien que les conditions atmosphériques puissent être propices à la formation de brouillard de rayonnement, lorsque les prévisions de vent de surface sont erronées, ne serait-ce que de quelques nœuds, la formation de brouillard peut s’en trouver totalement affectée. Si les vents sont trop forts, il y aura trop de mélange dans l’étage inférieur, et l’air saturé sera trop étalé pour se transformer en brouillard à la surface. En revanche, un vent calme ou inexistant ne mélangera pas suffisamment l’air et laissera une très fine couche saturée à la surface, favorisant la formation de rosée ou de givre (ce qui pourrait, à son tour, retarder la formation du brouillard jusqu’au lever du soleil).
En outre, comme un ciel clair est nécessaire pour la formation de ce type de brouillard, l’absence ou la présence inattendue de cirrus en altitude peut également influencer les prévisions. Les cirrus agissent comme une « couverture » pour la Terre et empêchent le refroidissement maximal de la surface pendant la nuit (l’énergie ne pouvant s’échapper des nuages vers la haute atmosphère). En cas de présence inattendue de cirrus, les températures de l’air ne peuvent pas se refroidir suffisamment pour qu’il y ait saturation. Inversement, lorsque des cirrus sont attendus et ne sont pas présents, ou qu’ils sont beaucoup plus minces que prévu, il peut alors y avoir saturation de la surface.
La prévision GFA, valide le 15 octobre 2022 à 0600Z, montre un anticyclone quasi-stationnaire au-dessus du Québec, les conditions étant idéales pour le développement de brouillard de rayonnement. Juste à l’est de CYUL, une ligne orange en pointillé illustre une prévision de brume et de brouillard étendus générant des plafonds et une visibilité réduits. En dehors de cette zone, dans les nuages épars au-dessus du sud du Québec et près du lac Ontario, on prévoit du brouillard local.
La TAF de CYUL, émise à 0844Z le 15 octobre 2022, fait état d’un risque (PROB30) de brume entre 0900Z et 1200Z, ainsi que d’une visibilité de 3/4 SM et des plafonds fragmentés de 200 pieds. Comme la section La science expliquée l’indique, des éléments favorisant la formation de brouillard, tels que des vents légers, mais non calmes, et un ciel dégagé, sont prévus. Comme on l’a vu dans la section sur les défis liés aux prévisions, bien qu’il y ait de nombreux facteurs qui peuvent déterminer la profondeur, la durée et la gravité du brouillard, les prévisionnistes insisteront toujours sur le moment le plus probable où les plafonds les plus bas se produiront en s’appuyant sur la climatologie, les vents prévus, le début des précipitations ou quelque chose de similaire.
L’aéroport de CYHU (Saint-Hubert, à environ 30 km à l’est de CYUL, dans le sud du Québec) est situé à l’intérieur d’une zone définie par une ligne pointillée dans la GFA. Cette zone inclut les conditions prévues où les plafonds seront les plus bas et la durée sera la plus longue entre la formation et la dissipation du brouillard. Vous remarquerez peut-être qu’à 0700Z, les vents devraient être légers et variables, ce qui ne favorise pas nécessairement la formation de brouillard. Cependant, le brouillard peut se former dans diverses conditions, se former ailleurs et se déplacer (par advection) au-dessus d’une station, ou exister déjà à l’endroit en question au moment de l’envoi de la prévision (sans la présence des conditions classiques nécessaires à son développement). Il est important de noter que les prévisionnistes suivent l’évolution de tous ces facteurs et n’intègrent que le scénario qu’ils jugent le plus probable dans leurs prévisions.
Les profils atmosphériques du modèle de prévision SRPD donnent un aperçu des conditions atmosphériques menant au développement du brouillard de rayonnement. Ces images montrent l’état prévu de l’atmosphère avant et pendant la formation du brouillard de rayonnement, et illustrent sa dissipation prévue.
Le premier profil, valide à 0300Z le 15 octobre 2022, montre une inversion de température qui devrait se former dans la couche la plus basse de l’atmosphère, ainsi que des points de rosée à la surface relativement élevés. Bien que les vents de surface prévus à cette heure soient calmes, les profils suivants suggèrent que les vents se renforceront légèrement, créant des conditions idéales pour le développement du brouillard de rayonnement.
Source de l'image : Pivotal Weather (en anglais seulement)
À 0900Z, ce profil atmosphérique présente une signature classique de brouillard de rayonnement, avec un point de rosée et une température égaux dans les couches les plus basses de l’atmosphère. Cette couche reste cependant très peu profonde, la dépression du point de rosée augmentant rapidement juste au-dessus en raison de l’inversion et de la présence d’air plus sec. Les vents devraient se renforcer légèrement d’ici 0900Z, suffisamment pour favoriser le mélange et le maintien du brouillard.
Source de l'image : Pivotal Weather (en anglais seulement)
Dans la prévision du sondage atmosphérique valide six heures plus tard à 1500Z, l’inversion de température devrait commencer à s’éroder tandis que les températures devrait augmenter à la surface, ce qui entraînerait la dissipation de la couche d’air saturé la plus proche de la surface. Il s’agit là de paramètres de dissipation typiques qui se produisent lorsque le réchauffement diurne augmente après le lever du soleil, créant un mélange sur les bords de la zone de brouillard et marquant le début de la fin de l’événement.
Source de l'image : Pivotal Weather (en anglais seulement)
Les prévisions de température à 2 mètres du SRPD montrent les changements de température (indiqués ici en degrés F) à la surface entre 0800Z et 1600Z le 15 octobre 2022. Il est difficile d’évaluer la formation du brouillard à partir de la température seulement, mais les prévisionnistes peuvent, en comparant les prévisions à 2 mètres avec les températures à la surface, évaluer la force de l’inversion, qui est souvent à son maximum juste avant le lever du soleil. En l’associant à d’autres paramètres de prévision, tels que les vents de surface légers illustrés ici, le ciel dégagé et les prévisions du point de rosée, les prévisionnistes peuvent créer une prévision complète de brouillard de rayonnement.
Source de l'image : College of DuPage (en anglais seulement)
Le point de rosée à 2 mètres prévu pour la même période (0800-1600Z) le 15 octobre est montré dans cette animation. Bien que les points de rosée augmentent régulièrement tout au long de la période, c’est lorsqu’ils sont égaux à la température prévue à 2 mètres qu’ils sont les plus intéressants pour les prévisionnistes, car ils peuvent favoriser la formation de brouillard de rayonnement en présence d’ingrédients supplémentaires.
Source de l'image : College of DuPage (en anglais seulement)
Lorsque la température et le point de rosée sont réunis, l’humidité relative peut être calculée. Comme le montre cette prévision du SRPD, également valide de 0800Z à 1600Z, les zones situées le long de la vallée des fleuves Champlain et Saint-Laurent et juste au nord du lac Ontario, devraient connaître une humidité relative élevée entre 0800Z et 1400Z. Ceci, associé à la présence d’autres ingrédients nécessaires à la formation du brouillard de rayonnement, explique pourquoi on prévoit dans la GFA du brouillard, qui est décrit sous forme de PROB30 ou TEMPO dans les TAF. Comme l’indique la section La science expliquée, la présence d’une humidité relative élevée ne garantit pas la formation de brouillard, mais il s’agit d’un ingrédient nécessaire qui est évalué, parmi d’autres facteurs, par les prévisionnistes.
Source de l'image : College of DuPage (en anglais seulement)
La prévision de la formation d’un brouillard de rayonnement et, le cas échéant, de la dégradation de la visibilité est l’un des plus grands défis des prévisionnistes. Cette prévision de la visibilité à la surface du modèle HRRR, valide de 0800Z à 1600Z, montre les zones de faibles visibilités possibles dans les Cantons de l’Est du Québec, la vallée du fleuve Saint-Laurent et les zones situées juste au nord de celle-ci, dont beaucoup se retrouvent dans la zone définie par la ligne orange en pointillé de la GFA. Dans la TAF de CYUL, une prévision PROB30 est initialement utilisée, en partie parce que CYUL devait se situer juste en dehors des plafonds les plus bas. Cette analyse associée à des facteurs supplémentaires, tels que le vent, la topographie ou la climatologie, et le fait que le brouillard de rayonnement se produit souvent par plaques sont quelques-unes des raisons pour lesquelles une prévision PROB30 plutôt qu’une prévision TEMPO ou une condition principale, est utilisée dans la TAF.
Source de l'image : College of DuPage (en anglais seulement)
L’imagerie satellitaire multispectraleOuvrir une nouvelle fenêtre neige/brouillard de jour (en anglais seulement), valide entre 1250Z et 1440Z le 15 octobre 2022, montre un brouillard de rayonnement de basse altitude sur une grande partie de la vallée du fleuve Saint-Laurent, des Cantons de l’Est, des régions au nord du fleuve et de la région du Saguenay, ainsi que dans le Vermont et le New Hampshire. Le début de la phase de dissipation peut être observé aux derniers stades du GIF, lorsque les zones de brouillard de rayonnement commencent à « rétrécir » des bords vers le centre. Cette dissipation « de l’extérieur vers l’intérieur » est due au fait que les bords extérieurs sont exposés au réchauffement du sol lorsque le soleil monte, où un mélange se produit, évaporant le brouillard de l’extérieur vers l’intérieur.
Source de l'image : CIRA
Les METAR et SPECI de CYUL du 15 octobre 2022 montrent que les conditions chutent rapidement dans le brouillard et la brume, avec une visibilité et des plafonds qui varient considérablement entre 1100Z et 1400Z. Cette variabilité peut être observée dans le cas du brouillard de rayonnement, en particulier lorsqu’il est peu profond. La température et le point de rosée fluctuent légèrement, mais restent égaux ou à moins d’un degré l’un de l’autre. Souvent, dans le cas des stations qui signalent la portée visuelle de piste (RVR), c’est le premier indicateur pour les prévisionnistes que le brouillard approche, mais qu’il n’est pas assez abondant pour justifier un SPECI. Les stations disposant de RVR en direct sont surveillées de près dans les situations où l’on s’attend à du brouillard.
Source de l'image : OGIMET
La TAF de CYHU (Saint-Hubert) prévoit une visibilité plus faible dans le brouillard et un événement de plus longue durée. Comme le montrent les diagrammes stratégiques et la GFA, CYHU est situé dans une zone où l’on trouve des ingrédients plus favorables au développement d’un vaste brouillard de rayonnement. Ainsi, on prévoit qu’il est davantage probable que la visibilité dans le brouillard sera plus faible et durera plus longtemps en comparaison avec les bords du brouillard, comme à CYUL.
En effet, les METAR de CYHU montrent moins de variabilité dans la visibilité une fois que le brouillard s’installe vers 0715Z. L’événement dure beaucoup plus longtemps qu’à CYUL, avec la première mention de brouillard dans un SPECI à 0517Z et la dernière à 1412Z, bien que les nuages bas ne se dispersent pas avant 1510Z. La TAF indiquait la dissipation du brouillard à 1300Z, ce qui a été modifié et étendu plus tard dans la matinée. C’est un exemple des autres difficultés inhérentes à la prévision de la dissipation du brouillard et/ou des nuages bas pendant les saisons intermédiaires, lorsque le soleil n’est pas aussi fort que pendant les mois d’été et qu’il faut plus de temps pour dissiper les nuages.
Source de l'image : OGIMET
Il s’agit d’une photo prise par le superviseur de la tour juste après le lever du soleil le matin du 15 octobre 2022. Par rapport à CYHU (Saint-Hubert), quelques points de repère supplémentaires sont visibles, notamment, à peine, la tour de l’aire de trafic et le soleil à travers le brouillard. Comme on le voit dans les METAR, les observations à CYUL montrent plus de fluctuations que celles à CYHU. CYUL est resté en bordure des zones les plus denses de brouillard de rayonnement tout au long de cet événement et a donc connu une apparition plus tardive, une plus grande variabilité et une dissipation plus précoce du brouillard de rayonnement.
Il s’agit de l’image de référence de la vue dégagée vers le nord-ouest de CYHU (Saint-Hubert) par temps clair.
L’incidence de la faible visibilité et des plafonds bas varie selon les aéronefs et les systèmes des aéroports accessibles, et selon les certifications et des capacités de l’équipage. Perte des capacités d’arrivée ou de départ, perte possible des repères visuels.
À CYYZ, on se fonde sur les prévisions des services tiers de prévisions météorologiques et sur les TAF pour indiquer une visibilité réduite, en particulier s’il est prévu qu’elle descende à moins de 1 SM. On surveille également la température de l’air et le point de rosée, qui sont des indicateurs du risque de brouillard.
Étant donné qu’il est difficile de prévoir le brouillard, les mesures prises dans de tels cas sont plus réactives que proactives (par exemple, la mise en œuvre d’un plan d’exploitation par faible visibilité [LVOP]). Du point de vue de la préparation, il convient d’examiner les procédures d’utilisation normalisées (SOP) du LVOP et de s’assurer que la liste d’équipement minimal (MEL) pour le terrain d’aviation a été établie.
Comme il n’y a que trois pistes disponibles pour le LVOP une fois que la RVR descend sous la barre des 1 200 pieds (deux pistes d’arrivée/départ – 05 et 06L – et une piste de départ seulement – 33R), les travaux à réaliser sur ces trois surfaces qui pourraient nuire à leur disponibilité en cas de LVOP sont planifiés en dehors des périodes de l’année où le risque de brouillard est le plus élevé. Autrement, il faudrait pouvoir rétablir la surface pour que les conséquences sur la capacité de la piste ne soient pas si importantes.
À CYVR , les opérations par faible visibilité sont habituellement mises en œuvre lorsque les conditions se rapprochent du demi-mille terrestre, mais même avant d’atteindre ce seuil, il arrive que l’ATC demande à l’administration aéroportuaire de se préparer à ces opérations. Il s’agit alors de limiter les activités de construction et de retirer du terrain d’aviation le personnel non essentiel, par exemple les personnes participant à la formation des pilotes et celles assurant les activités de maintenance nécessaires, et ce, jusqu’à ce que les conditions s’améliorent.
Comme on l’a mentionné précédemment, on s’appuie sur les renseignements fournis par Environnement Canada, la TAF et les services tiers de prévisions météorologiques d’IBM pour indiquer les risques de brouillard susceptibles d’avoir une incidence sur l’exploitation aéroportuaire. Le principal objectif consiste à s’assurer que l’administration aéroportuaire est prête à intervenir en cas de brouillard. Il faut donc inspecter le balisage du terrain d’aviation et veiller à ce qu’il puisse être utilisé dans le cadre des opérations par faible visibilité.
Compte tenu de la situation géographique et de l’environnement côtier, la région tend à être exposée au brouillard, ce qui peut entraîner une hausse des coûts :
Gestionnaire de l'exploitation en service
La réduction de la visibilité peut avoir une incidence sur les opérations dès qu’elle se détériore en dessous de 2 milles terrestres (SM). Les répercussions réelles sur un aéroport dépendent des capacités de chaque piste, y compris les instruments et le balisage lumineux disponibles. Les pistes n’ayant pas toutes les mêmes capacités, il est possible que la meilleure piste dans des conditions de brouillard ne soit pas disponible parce que le vent dominant impose une configuration différente pour les opérations. Par exemple, à CYUL, seule la piste 06L offre les meilleures capacités dans des conditions de brouillard (opérations CAT II). Aucune autre piste de l’aéroport n’est certifiée à ce même niveau, ce qui signifie que des conditions de brouillard nécessitant une CAT II ou III (pire) lors d’opérations sur les pistes 24L/R ou la piste 06R seulement entraîneront des réductions de débit bien plus drastiques que les retards déjà ressentis si la piste 06L était disponible. À noter pour les prévisionnistes : cette mise en garde spécifique peut modifier les limites d’atterrissage et de dégagement en fonction de la piste en service (entre autres facteurs spécifiques au type d’aéronef et à la certification de l’équipage).
Compte tenu du fait qu’il est difficile de prévoir le brouillard, d’autres produits de prévision météorologique peuvent être utilisés pour déterminer son étendue et sa gravité. La direction du vent au large du lac Ontario et l’écart entre les températures et les points de rosée peuvent être des indicateurs clés, tout comme les conditions à l'aéroport Billy Bishop de Toronto. Les METAR des stations environnantes peuvent également être de bons indicateurs lorsqu’ils sont associés à des caméras Web (Burlington, Billy Bishop ou Brampton).
Contrôleur tour (aéroport principal)
L’incidence du brouillard sur les tours d’aéroports principaux dépend de multiples facteurs spécifiques à l’aviation, notamment l’équipement aéroportuaire, les plans en cas de visibilité réduite ou faible, le balisage et la certification des pistes, ainsi que les capacités spécifiques des transporteurs aériens et la formation des équipages. La même visibilité et le même plafond peuvent avoir des répercussions complètement différentes dans deux aéroports, en fonction de tous les facteurs énumérés ici. Les épisodes de brouillard nécessitent une préparation de base.
Les exemples ci-dessous concernent CYUL :
Contrôleur tour (aéroport régional)
L’incidence du brouillard sur les tours régionales dépend de multiples facteurs spécifiques à l’aviation, notamment l’équipement aéroportuaire, les plans en cas de visibilité réduite ou faible, le balisage et la certification des pistes, ainsi que les capacités spécifiques des transporteurs aériens et la formation des équipages. La même visibilité et le même plafond peuvent avoir des répercussions complètement différentes dans deux aéroports, en fonction de tous les facteurs énumérés ici.
À CYAM (Sault Ste. Marie, Ontario), le brouillard est davantage présent au printemps et à l’automne. La visibilité réduite exige une plus grande prudence lors du déplacement au sol des véhicules et des aéronefs. CYAM étant entouré d’eau sur trois côtés, il y a souvent du brouillard sur la moitié du terrain d’aviation, mais non sur l’autre. De plus, de mauvaises observations météorologiques et prévisions de brouillard entraînent des baisses non planifiées de la capacité de service.
En aviation, le brouillard désigne essentiellement une couche de nuages au sol qui obstrue la visibilité à ½ SM ou moins (abréviation dans les METAR : FG).
La brume (abréviation dans les METAR : BR) est le terme utilisé pour décrire une couche de nuages au sol qui obstrue la visibilité à plus de ½ SM, mais à moins de 6 SM. La dépression du point de rosée joue un rôle ici. Un spécialiste surveille toutes ces données à un emplacement d’observation météorologique dûment équipé et peut ainsi vérifier que l’obstacle à la visibilité est bien de la brume et non un autre hydrométéore ou lithométéore (bruine/brume sèche/fumée/poussière, etc.).
Cette information est d’une importance vitale, car la présence de brume ou de brouillard à des températures sous le point de congélation signale la présence de givrage, ce qui peut avoir des effets néfastes sur toutes les cellules et tous les aéronefs équipés d’un carburateur dans la région.
Le brouillard a une autre répercussion non négligeable sur les opérations aériennes. Une bonne visibilité est essentielle aux opérations VFR en général et aux opérations IFR pendant les phases de départ et d’arrivée (et lors de la circulation au sol par très faible visibilité). Tout ce qui réduit la visibilité concernera les pilotes.
La formation du brouillard ou de la brume peut se faire de diverses façons. Le mécanisme de formation peut être grossièrement assimilé à l’intensité et à la durée du phénomène au point d’observation. Le brouillard frontal ou d’advection a tendance à être plus dense et à durer plus longtemps (des heures, voire des jours) que le brouillard de rayonnement, qui, par ciel clair, forme des « masses » sur les terrains à découvert bas et se dissipe en quelques minutes ou en quelques heures, dès que la lumière du soleil atteint la surface de la Terre. Le brouillard de pente peut durer aussi longtemps que le permettent le vent et la température ou la dépression du point de rosée.
FIC
Ces différentes caractéristiques définiront la manière dont un spécialiste informera le pilote de la menace. Par exemple, s’il y a un brouillard de rayonnement à l’aéroport de destination, ce qui crée des conditions IFR au moment du départ, un spécialiste pourra dire au pilote qu’au moment où il arrivera à l’aéroport de destination, le plafond et la visibilité seront bons. En revanche, si un front chaud s’installe sur la destination, la durée et la densité du brouillard frontal en font un obstacle possible pour les pilotes VFR et peut-être même pour les vols IFR. D’autres variables entrent en jeu, mais ces exemples illustrent les principales différences qui intéressent le personnel de soutien aérien.
AAS
Comme la brume et le brouillard peuvent souvent être influencés par des effets locaux et d’infimes variations de vent et de température, les spécialistes du service consultatif portent toujours attention à ces phénomènes, en particulier lorsque la température est proche du point de congélation ou inférieure à celui-ci.
Le brouillard a d’importantes répercussions sur les opérations de l’ATC. Lorsque la visibilité est extrêmement faible et que la RVR correspondante passe en dessous des seuils fixés par le transporteur aérien, les aéronefs ne peuvent pas atterrir dans les aéroports et doivent demeurer en attente. Ce n’est pas une situation complexe en soi, mais le principal problème qui survient en cas de brouillard et de faible visibilité est que les compagnies aériennes appliquent des minimums différents pour les approches. Parfois, pour un même transporteur, un aéronef peut atterrir à un aéroport où la visibilité est faible alors qu’un autre aéronef identique ne le peut pas (en fonction des qualifications des pilotes). Cette situation complique la situation pour les contrôleurs, car il faut alors interroger tout le monde sur leurs minimums, puis les faire passer ou les dégager pour que les aéronefs puissent atterrir. Ce manque de cohérence et cette imprévisibilité créent des situations très complexes, souvent associées à une évolution rapide des conditions sur le terrain. Par exemple, le pilote A informe l’ATC qu’il a besoin d’une RVR de 2 600 pieds et d’une visibilité de ½ SM, tandis que le pilote B a besoin d’une RVR 1 400 et d’une visibilité de ¼ SM. Les conditions au sol offrent une RVR de 2 800 pieds, alors les deux aéronefs peuvent atterrir. Les conditions se détériorent ensuite et descendent à une RVR de 2 000 pieds. Le pilote A doit alors être retiré de la séquence pour que le pilote B puisse procéder à une approche.
Les observations horaires sont examinées de près, l’écart entre la température et le point de rosée étant un élément clé, bien que le vent du large et la visibilité soient également pris en compte. Souvent, on n’utilisera pas un aéroport comme aéroport de dégagement possible lorsque l’écart entre la température et le point de rosée est proche, car cela peut indiquer la présence d’un brouillard imprévu. Les notes du prévisionniste peuvent souvent aider dans des cas comme celui-ci, mais les TAF qui prennent en charge cette fonction sont limitées. Dans ce cas, les répartiteurs sont susceptibles de communiquer avec le prévisionniste du CMAC pour obtenir des renseignements supplémentaires sur les prévisions.
Autres outils de prévision météorologique utilisés :
Le brouillard pose d’importantes difficultés opérationnelles. En général, la plus grande préoccupation est le carburant pour l’attente, les approches et les déroutements vers d’autres aéroports. Les critères de décollage et d’atterrissage varient souvent d’un pays à l’autre.
Voici une observation d’un transporteur aérien canadien :
« Un simple déroutement dû au brouillard peut avoir un effet boule de neige : l’aéronef dérouté n’est plus en mesure d’assurer son prochain vol et le transporteur aérien doit modifier l’itinéraire de cet aéronef puisqu’il n’est pas arrivé à destination. Par conséquent, le vol de départ sera retardé, ou sinon, le transporteur aérien devra convoyer un aéronef avec un nouvel équipage pour assurer le prochain vol. »
Les opérations dans les régions septentrionales peuvent s’avérer particulièrement difficiles, car des observations météorologiques et des prévisions d’aérodrome ne sont pas toujours disponibles. Souvent, les caméras Web, les PIREP et le personnel local sont les seuls moyens de déterminer la présence de brouillard.
Observation d’un exploitant dans le Nord :
« Le brouillard joue un rôle majeur dans l’exploitation au Nunavik. Tous les aéroports étant situés le long de la côte, des bancs de brouillard sont présents au-dessus de la baie et près de la côte, et tout changement dans la direction ou la vitesse du vent pourrait modifier radicalement les conditions météorologiques. Le givre et le brouillard d’advection peuvent être épais et avoir de graves répercussions sur les opérations. Comme il n’existe pas de prévisions fiables dans cette région, les principaux outils pour prévoir les effets du brouillard sur nos opérations sont la direction du vent, l’écart entre la température et le point de rosée, les PIREP et une bonne connaissance de la région. »
Les pilotes VFR de l’aviation générale peuvent être très touchés par le brouillard, puisque celui-ci réduit la visibilité bien en dessous des limites légales minimales, ce qui entraîne des retards, voire des annulations de vols. Le brouillard peut être variable et imprévisible une fois qu’il s’installe et même s’il semble se dissiper, il arrive qu’il réapparaisse dans certaines conditions. Il peut également se produire à très petite échelle (par exemple, un lac), ce qui peut avoir des conséquences importantes pour les hydravions à flotteurs qui volent en VFR. Or, en raison de sa petite taille, il pourrait ne pas être pris en compte par les produits de prévision. Par conséquent, il est important d’examiner les facteurs contribuant à la formation et à la dissipation prévue du brouillard, ces renseignements pouvant être fournis dans l’exposé météorologique d’un FIC. C’est également à ce stade que les PIREP deviennent extrêmement précieux. Le fait de disposer d’information, en particulier dans des régions qui n’ont pas accès aux TAF ni aux observations, peut permettre aux pilotes, aux prévisionnistes et aux spécialistes FIC de mieux comprendre où le brouillard se produit.
Les TAF et les GFA sont souvent utilisés pour prévoir le brouillard. Pour un pilote de l’aviation générale qui vole souvent loin des grands aéroports, la GFA peut parfois s’avérer plus utile, car elle décrit les conditions sur une zone plus vaste, que les TAF ne prennent pas en compte, mais qui peuvent tout de même affecter l’aéroport ou la zone prévue de vol. Les observations automatiques peuvent être d’une grande aide, tout comme les caméras Web à ces aéroports. Outre les prévisions directes de brouillard, les pilotes doivent être conscients des conditions qui peuvent générer du brouillard (écart entre la température et le point de rosée, vent, historique des températures, géographie, etc.) et être attentifs à ces conditions, même si aucun épisode de brouillard n’est prévu.
Le brouillard a une grande incidence sur la visibilité, si bien que la différence entre les codes PROB/TEMPO/FROM est minime si l’on utilise uniquement la TAF. Pour cette raison, un bon pilote de l’aviation générale tiendra compte des produits et des facteurs décrits ci-dessus. En ce qui concerne les vols de l’aviation générale et la formation au pilotage, le brouillard peut entraîner l’annulation de vols (perte de revenus) ou des déroutements (hausse des coûts d’exploitation).
Les répercussions varient également en fonction du type de brouillard et de la qualité de sa prévision. Il est important pour les pilotes VFR de comprendre les risques et le type de brouillard prévu (brouillard de rayonnement, brouillard d’advection, brouillard frontal), tant du point de vue de la planification que de la sécurité des vols.
