Onde orographique

Les ondes orographiques menacent grandement la sécurité aérienne, et le personnel des FSS surveille de près les conditions prévues et observées qui pourraient favoriser leur développement.

Les ondes orographiques génèrent en général des courants ascendants et descendants qui dépassent les limites de conception des aéronefs légers et moyens, ce qui peut entraîner des collisions accidentelles avec le relief, voire des défaillances structurelles de l’aéronef lui-même. Pour les aéronefs IFR dans l’espace aérien de classe A au-dessus des Rocheuses, les ondes orographiques génèrent souvent de la turbulence qui accroît la fatigue de l’équipage de conduite qui doit alors voler manuellement (plutôt qu’utiliser le pilote automatique) et qui peut menacer la sécurité de l’équipage de cabine et nuire au confort des passagers.

FIC

En plus d’informer le pilote de la présence d’ondes orographiques (et de tous les phénomènes dangereux qui y sont associés), le spécialiste qui fournit un exposé météorologique peut suggérer un itinéraire de rechange à travers la région montagneuse si le pilote est disposé à l’entendre. Bien sûr, il faut prendre en considération l’ampleur du fort écoulement en altitude avant de faire cette proposition, car un détour autour d’une masse d’air très importante peut s’avérer peu pratique pour le pilote d’un aéronef léger.

AAS

Les spécialistes du service consultatif aux emplacements situés à proximité et en aval d’un relief montagneux seront à l’affût des nuages lenticulaires et des nuages en rouleau, signe certain de la présence d’une onde orographique. Ces informations seront toujours diffusées dans les METAR/SPECI.

La NTMU accorde peu d’importance à une onde orographique, à moins qu’elle soit informée de conditions météorologiques particulières dans les grands aéroports, susceptibles d’influencer la capacité.

• Elle pourrait poser des questions au météorologue quant aux turbulences éventuelles dans les secteurs dans lesquels les aéronefs sont mis en attente pour les aéroports principaux.

En route, l’onde orographique n’entraîne une intervention de la part de la NTMU que lorsqu’un autre organisme fait une demande de réacheminement ou si le phénomène influence directement la capacité d’un aéronef à traverser les zones touchées.

Espace aérien supérieur (FL290 et plus) : La turbulence orographique est de loin celle qui augmente le plus la charge de travail.

• Les contrôleurs sont informés de la possibilité d’ondes orographiques lorsqu’ils reçoivent les exposés météorologiques. Ces ondes peuvent toutefois être imprévisibles du côté du contrôle, et les contrôleurs n’apprennent parfois leur existence qu’avec les premiers comptes rendus de la journée.
• Ces turbulences augmentent considérablement la charge de travail. Elles nécessitent plus de coordination avec les secteurs voisins et, surtout, occasionnent beaucoup plus de transmissions sur les fréquences. Les transmissions sont souvent associées à des variations de vitesse, voire d’altitude.
• En fonction de la force des turbulences, le contrôleur peut, en de rares occasions, être contraint d’augmenter l’espacement vertical entre les aéronefs et de fermer une partie de l’espace aérien afin d’éviter de mauvaises conditions de vol pour les usagers.

Les ondes orographiques jouent un rôle important dans la planification des vols effectuée en collaboration avec les répartiteurs.

• Les pilotes essaient surtout d’éviter les ondes orographiques prévues, en changeant de route ou de niveau de vol.
• Les PIREP, les SIGMET et les comptes rendus du contrôleur sont très utilisés et servent à déterminer où sévissent les pires conditions.

D’abord, le répartiteur évalue l’activité. En complément de son analyse, il se sert de PIREP internes, de produits similaires provenant de fournisseurs privés (le cas échéant) et de produits plus spécialisés pour confirmer l’étendue et la gravité de la situation. L’équipage procède ensuite à sa propre évaluation d’après les renseignements dont il dispose. Une route qui pourrait dévier de 100 NM du cap initial pour éviter la zone n’entraînera qu’une augmentation mineure du temps de vol dans le cas d’un vol moyen-courrier ou long-courrier. Le plus souvent, le problème est résolu au stade de la planification de vol.

L’activité des ondes orographiques peut toucher les vols en altitude du côté sous le vent des Rocheuses. En cas d’ondes orographiques, les aéronefs peuvent devenir instables. Il leur est alors difficile de maintenir l’altitude qui leur a été attribuée, avec parfois des pertes ou des gains de 500 pieds. Ces conditions nécessitent une montée ou une descente vers un air plus stable ou un réacheminement hors de la zone.

Les ondes orographiques sont fréquentes lors d’une descente vers CYYC depuis l’ouest avec de forts vents en altitude. Lorsque c’est le cas, il est préférable de retarder la descente le plus longtemps possible et de préparer la cabine hâtivement en faisant asseoir et s’attacher tous les passagers et membres d’équipage avant le début de la descente.

Le contrôleur transmet généralement les comptes rendus de turbulences des vols précédents. Pour les ondes orographiques dans les niveaux inférieurs de l’atmosphère, le contrôleur travaille avec les pilotes pour garder l’aéronef en dehors de la zone la plus turbulente aussi longtemps que possible avant d’entamer la descente vers un aéroport comme CYYC.

• Les vents forts en altitude et les comptes rendus des pilotes et du contrôleur sont des indicateurs de l’activité des ondes orographiques.
• Dans les rares cas où une zone d’onde orographique ne peut être évitée, on se sert de certains produits plus spécialisés, dont le système TAPS (Turbulence Auto-PIREP System). Les aéronefs qui en sont équipés envoient automatiquement les conditions de vol en direct. Les pilotes et leur répartiteur peuvent ensuite utiliser ces renseignements à l’aide de leur application d’exposé météorologique. Comme pour les turbulences, plusieurs sources sont consultées. Plus il y a de corrélation entre ces sources, plus les pilotes chercheront à atténuer le problème au stade de la planification en évitant la zone.
• Si des nuages lenticulaires ou tourbillonnaires sont présents, il y a tout intérêt à éviter activement la zone. La deuxième source d’information la plus fiable est les PIREP. Tous les PIREP ne sont pas transmis aux FIC, mais si des comptes rendus sont transmis verbalement au contrôleur, ce dernier les transmettra au FIC. Si le répartiteur juge les comptes rendus utiles compte tenu de la route et de l’altitude de l’aéronef, il en tiendra compte et les transmettra aux pilotes.

• Habituellement, les pilotes de l’aviation générale sont bien renseignés par rapport aux ondes orographiques et savent qu’ils doivent être extrêmement prudents en raison de la possibilité de fortes turbulences. En dehors de cela et de leur vigilance à l’égard des nuages lenticulaires et des nuages tourbillonnaires, ils ne connaissent pas beaucoup les conditions détaillées.
• Il est généralement recommandé aux pilotes qui volent dans des régions montagneuses ou à proximité de celles-ci de suivre un cours de vol en montagne où sont abordés ces questions et d’autres sujets connexes.